@stan
wie schon mal gesagt: ich habe keine Lust, mich durch das §-Gewirr von EG-Maschinenrichtline/Fahrzeugklassen und deren Einschränkungen/Änderungen und nationale Übernahmen duchzuwühlen.
Daher nur paar Stichpunkte als Hilfe...
(StVZO) Anlage XXIX (zu § 20 Absatz 3a Satz 4) EG-Fahrzeugklassen
demnach fallen Pedelecs in die Klasse L1e-A (und Hänger in R1-a)
Quelle? Es gibt afaik nur die Industrienorm (iirc EN 15194), wo sowas drinsteht, und die interessiert mich als Privatperson kein Stück.
Ja richtig, das interessiert nur Hersteller - allerdings fällst du als "Inverkehrbringer" in genau diese Rubrik.
Bestandsschutz gibts nur, wenn du die Inverkehrbringung vor der Änderung nachweisen kannst...das sagte ich aber schon. Lies bitte im Kontext!
VERORDNUNG (EU) 2016/1824 ergänzt VERORDNUNG (EU) Nr. 44/2014 (ergänzt Verordnung (EU) Nr. 168/2013)
Art.2 Abs.1 "1. „Maßnahmen gegen unbefugte Eingriffe“ bezeichnet eine Reihe technischer Vorschriften und Spezifikationen, mit denen soweit wie möglich unzulässige Veränderungen des Fahrzeugantriebsstrangs, insbesondere durch eine Leistungssteigerung des Fahrzeugs, verhindert werden sollen..."
Aus VERORDNUNG (EU) Nr. 44/2014
Art.4 Abs. (2) "Fahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von bis zu 25 km/h müssen alle relevanten Anforderungen der UNECE-Regelungen für Fahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von über 25 km/h erfüllen."
hier besonders: ANHANG II "Anforderungen hinsichtlich der Maßnahmen zur Verhinderung unbefugter Eingriffe in den Antriebsstrang (Verhinderung unbefugter Eingriffe)"
weiter:
2.8.2. | Jedes Fahrzeug, das mit einer elektronischen Steuerung ausgerüstet ist, muss so gesichert sein, dass Veränderungen nur mit Genehmigung des Herstellers vorgenommen werden können. Der Hersteller muss Veränderungen gestatten, die für die Diagnose, die Wartung, die Untersuchung, die Nachrüstung oder die Instandsetzung des Fahrzeugs erforderlich sind. |
2.8.3. | Alle umprogrammierbaren Rechnercodes und Betriebsparameter sind gegen unbefugte Eingriffe mindestens so wirksam zu schützen wie in der Norm ISO 15031-7:2001 beschrieben, sofern für den Austausch sicherheitsrelevanter Daten die in Anhang XII Anlage 1 vorgeschriebenen Kommunikationsprotokolle und genormten Diagnose-Steckverbinder verwendet werden. |
2.8.4. | Um Steigerungen der Leistung des Antriebssystems zu verhindern, darf eine Veränderung der rechnercodierten Betriebsparameter des Antriebs nur unter Einsatz von Spezialwerkzeugen und -verfahren möglich sein (z. B. durch verlötete oder vergossene Rechnerbauteile oder versiegelte oder verlötete Rechnergehäuse). |
2.8.5. | Auswechselbare Kalibrier-Speicherchips müssen vergossen, in einem abgedichteten Behälter eingekapselt oder durch elektronische Algorithmen gesichert sein und dürfen ohne Spezialwerkzeuge und spezielle Verfahren nicht verändert werden können. |
2.8.6. | Hersteller, die programmierbare Rechnercodesysteme verwenden, (z. B. EEPROM – Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory), müssen Vorkehrungen zur Verhinderung unbefugter Umprogrammierung treffen. Sie müssen verbesserte Techniken zum Schutz gegen unbefugte Benutzung und Schreibschutzvorrichtungen anwenden, die den elektronischen Zugriff auf einen vom Hersteller betriebenen Nebenrechner erfordern, zu dem auch unabhängige Marktteilnehmer unter den Schutzvorkehrungen gemäß Anhang XV Zugang haben. Methoden, die ausreichenden Schutz vor unbefugten Eingriffen bieten, etwa einen Sicherheitszugang mit Seed und Schlüssel wie im Key-Word-Protokoll 2000, sind von der Genehmigungsbehörde zu genehmigen. |
2.8.7. | Die Fehlercodes der Borddiagnose, die in den Steuerungen des Antriebsstrangs oder Motors gespeichert sind, dürfen nicht gelöscht werden, wenn der OBD-Rechner von der Stromversorgung des Fahrzeugs getrennt wird oder wenn die Fahrzeugbatterie oder die Masse abgeklemmt wird oder ausgefallen ist. |
zum Hänger gilt ANHANG V "Anforderungen hinsichtlich der Anhängevorrichtungen und Befestigungen"
3. Anforderungen für die Anbringungsstelle
3.5. Zu beachten sind die Anforderungen des Fahrzeugherstellers hinsichtlich der Art der Anhängevorrichtung, der zulässigen Masse des Anhängers und der zulässigen statischen Stützlast auf dem Kupplungspunkt.
5. Anforderungen für die Festigkeit
5.1. | Es ist eine dynamische Festigkeitsprüfung (Dauerschwingversuch) durchzuführen.
5.1.1. | Beim Dauerschwingversuch wird abwechselnd eine annähernd sinusförmige Last aufgebracht, wobei die Zahl der Lastzyklen vom Werkstoff abhängig ist. Hierbei dürfen keine Anrisse, Brüche oder sonstigen sichtbaren äußeren Beschädigungen oder übermäßige bleibende Verformungen auftreten, die das zufriedenstellende Funktionieren der Vorrichtung beeinträchtigen könnten. |
5.1.2. | Für die dynamische Prüfung ist der unten dargestellte Belastungswert D zugrunde zu legen. In Abhängigkeit von der Lage des Kupplungspunkts und der zulässigen statischen Stützlast auf dem Kupplungspunkt ist die statische Stützlast in der Richtung der Prüflast in Bezug auf die waagerechte Ebene zu berücksichtigen.
Gleichung (3-1):
Darin ist:
T | = | die technisch zulässige Gesamtmasse (in Tonnen) des Zugfahrzeugs; |
R | = | die technisch zulässige Gesamtmasse (in Tonnen) des Anhängers; |
g | = | Fallbeschleunigung: (angenommen als g = 9,81 m/s2). |
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usw...
Es gibt mWn kein noch so kleines Detail, was nicht genormt/geregelt ist.
Wenn du bei
https://eur-lex.europa.eu nach "L1e-A" suchst, kommen "nur" 29 Treffer, die nachfolgend in nationales Recht - natürlich mit anderer Bezeichnung - umgesetzt worden sind.
Sei so nett und suche dir die entsprechenden Vorschriften selbst zusammen...wenn nicht ists mir ehrlich gesagt auch egal.
(und NEIN mir macht der Kram auch kein Spass, ich war nur einige Jahre bei einem Fahrzeugumbauer mit genau solchen Abnahmen und Problemfällen aus Sicherstellungsgutachten beruflich beschäftigt...und weiss daher das Pipi Langstrumpfs "ich mach mir die Welt..." kein erfolgreicher Lösungsansatz ist. Ist aber auch schon länger her und hat sich viel geändert...)