Lenkgeometrie Lastenrad "mit Kiste vorne"

AW: Lenkgeometrie Lastenrad "mit Kiste vorne"

Deine Worte in Gottes Ohr!
Hoffentlich werden in den nächsten Jahren die Weichen wirklich in Richtung sinnvoller Vernetzung von ÖPNV und resourcenschonendem Individualverkehr gestellt.
Aber über 60 Jahre Pkw zentrierte Entwicklung läßt sich halt nur schwer revidieren.
Ich teile deinen optimistischen Ausblick nur bedingt. Ich denke das wir Alle längst Pedelecs brauchen werden bevor sich da wirklich etwas Entscheidendes getan hat!


Gruß
Mick
 
L

Lothi

Guest
AW: Lenkgeometrie Lastenrad "mit Kiste vorne"

Mir fällt zum Thema: Lenkgeometrie einiges ein:

Der Nachlauf bestimmt beim Mopped/Fahrrad die Lenkstabilität.
Soweit so gut.
Hintergrund ist das leicht schräg nach vorne geneigte Rad (Lenkkopfwinkel >90°)
Wenn der Nachlauf negativ wird dann steht die Radachse am höchsten wenn das Rad geradeaus (hoch) gerichtet ist.
Wenn dann das Rad eingeschlagen wird (extremfall 90°) dann ist die Radaches fast am Boden schleifend (Rad Quergestellt)
D.H. bei sehr viel negativem Nachlauf versucht das Gewicht des Rades den Lenker nach links oder rechts zu verreissen, abhängig vom Fahrradgewicht.
Umgekehr bei positivem Nachlauf: da ist die Radachse geradeaus gerichtet am niedrigsten, nach links oder rechts muß man den Lenker gegen das Gewicht des Fahrrades stemmen. -> Der Lenker versucht immer zur Mitte hin auszupendeln.
Am besten man stellt sich ein übermässiges Chopper-Fahrrad vor , mit extrem langer Gabel (fast 90°) die direkt gerade in die Radachse ohne weiteren Versatz endet und es sei ein extrem großes Vorderrad dran:
Dann würde beim Einschlagen des Lenkers das ganze Rad sich vorne Absenken.

Warum ich das Ganze erzähle ?
Der Nachlauf ist in erster Linie nur bei Einspurfahrzeugen relevant !
Bei 2-Spur wird das dagegen durch die Lenkgeometrie (Achsschenkel-auslegung) bestimmt.
Da kann auch ein negativer Nachlauf ohne Probleme verbaut werden (z.B. alter Saab Turbo)
Da beeinflußen die Fahrstabilität viel mehr die Faktoren Spur und Sturz.
Und da fällt mir gansz arg auf:

Die LastenRäder mit Transportkiste vorne haben weder Spur noch Sturz !
Zumindest nach den Photos zu urteilen

Wenn das sich selber stabilisieren soll dann muß da irgendwie eine Vorspur (Vorderräder leicht V-Förmig zueinander) und ein leichter Sturz dazu (Räder stehen leicht gekippt/gegrätscht, wie alter überladener BMW)

Schaut Euch mal Sportrollstühle an, da sieht man das sehr deutlich !
Normale Rollstühle mit geraden Rädern fangen auch sehr schnell das flattern an sobald es schneller wird.
 
AW: Lenkgeometrie Lastenrad "mit Kiste vorne"

Hmm, aber Vorspur/Sturz bedingen doch immer ein gewisses "Radieren"?
Wohl vor allen Dingen je breiter der Reifen desto mehr.
Geht es da, zumindest beim Sturz, nicht darum, den Reifenaufstandspunkt möglichst weit nach außen zu bringen? Und heutige Autos mit ihren breiten Reifen liegen da meines Wissens bei Vorspur und Sturz annähernd bei 0, eben wegen des Radierens. Ist aber bestenfalls Halbwissen...

Und was den Nachlauf betrifft, so ist der Hebe/Senkeffekt beim Lenken nur eine Seite der Medallie, bedingt durch den Lenkwinkel. Aber auch bei Lenkwinkel 90°, bei dem es nicht zum 'Heben und Senken' beim Lenken kommt, stabilisiert der Nachlauf: Die Rollreibungskraft des Rades zieht über den Nachlauf als Hebelarm die Lenkung gerade. Bestes Beispiel: Einkaufswagen
 
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AW: Lenkgeometrie Lastenrad "mit Kiste vorne"

Hier zwei Beispiele für einen negativen Radsturz beim Christiania Dreirad.
Die Winther Anhänger Donkey und Dolphin haben auch einen solchen und funktionieren tadellos. Kein Flattern bei höheren Geschwindigkeiten, kein Kippen in schnellen engen Kurven, problemloses freihändig Fahren mit dem Trekkingrad als Traktor.
 

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Lothi

Guest
AW: Lenkgeometrie Lastenrad "mit Kiste vorne"

Hmm,

"Bestes Beispiel Einkaufswagen"

Da ist ja genau das Problem:
Sobald Du damit schneller wirst fangen die Räder das Flattern an !
Beim Rollstuhl noch wesentlich schlimmer, da habe ich schon jemanden einen Abflug Bergab machen sehen :eek:

Bei 90° und einem künstlichen Nachlauf kommt zwar durch den Rollwiderstand eine gewisse Stabilisierung. Aber nur bei ganz geringen Geschwindigkeiten !
Das Gleiche beim Zweispur: Da fangen die Dinger dann ab einer bestimmten Geschwindigkeit das Flattern an !

Eine Stabilisierung beim Zweispurfahrzeug ist immer mit Reibungsverlusten verbunden ! Egal was man anstellt.

Beim Einspurfahrzeug ist der Nachlauf ja als Verschiebung der Verlängerung der Lenkachse gegenüber der Auflagefläche des Rades bestimmt.
Der Effekt des Hebens/senkens des gesammten Rades sammt Fahrer ist jedenfalls wesentlich Kraftaufwendiger als "das bischen Rollwiderstand" bei hinterhergezogenem Rad. Und dieses Heben/Senken verursacht die Stabilisierung, nicht der Rollwiderstand selber !

Beim Auto mit seiner Achsschenkellenkung und beim Rollstuhl hast Du zwar auch einen Nachlauf, aber durch die Stellung der Lenkachse gegen 90° kann dann keine Stabilisierung darüber erfolgen.

Daher fangen auch Rollstuhl-Vorderräder oder Einkaufswagenräder so schnell das flattern an ! Genau das passiert ja auch bei den Lastenrädern.

Vermutlich um so schlimmer, um so mehr Last da drauf ist.

Daher sind der stabilisierende Effekt von Nachlauf bei leicht schräg gestellter Gabel beim Einspurfahrzeug und dem Radieren bei Sturz und Spur und der Nachlauf beim Zweiradfarhzeug völlig verschiedene Dinge.

Beim Motorrad mit Beiwagen gibts ja beim Boot auch einen Nachlauf der wiederum ganz andere Effekte bringt !

Zum Unterschied Breitreifen /schmaler Reifen beim Auto:
Beim Auto mit Breitreifen brauchst Du eine kleine Vorspur/Sturz, da die Dinger ja schon wesentlich stärker Reiben (Rollwiderstand) und eine höherer Kinetische Energie haben (Kreiseleffekt)
Daher sind bei Autos mit Breitreifen die einzustellnden Werte nur Bruchteile gegenüber Normalreifen


Nach meiner Erfahrung macht das Radieren im Verhältniss zur transportierten Last wenig bis garn nichts aus !
Bei meinem Seitenwagen merke ich das nur ganz geringfügig im völlig unbelasten Zustand.
Ist da auch nur ein bischen Last (z.B. Kasten Wasser) dann spielt eine Steigung von wenigen Promille schon eine weitaus grössere Rolle !
Bei 100kg ist dann das Radieren schon völlig wurscht !

Nach meinem technischen Verständniss ist ein Pendeln/flattern der Vorderräder oder eines Vorderradesrrades immer mit einem Verlust verbunden ! Desgleichen eine Wirksame Unterbindung dessen.

Entweder wird das über die Reibung gemacht (Auto und Motorrad mit Beiwagen) oder es wird durch ein sich selbst auspendelndes System (Lenkkopf <90° + Nachlauf) geregelt. Bei dem aber fährt man streng genommen nicht mehr geradeaus sondern das Vorderrad macht ständig Schlangenlininen (pendelt hin&her) und hat daher auch entsprechend Reibungsverluste


Ich denke auch: der Kraftaufwand eine Zweirspur-Fuhre bei höherer Geschwindigkeit geradeaus zu halten dürfte extrem mit der Geschwindigkeit steigen. Besonders wenn das Ding dann dauernd nach Links oder Rechts wegbrechen will (Flatter)
Da dürfte dann eine Kompensation über Reibungswiderstände, der auch Geschwindigkeitsabhängig ist, einen wesentlich geringeren Kraftaufwand unterm Strich verursachen.

Habe gerade mal etwas gegoogelt:
Wenn ich mir da so ein Photo vom Chrisiana Bike ansehe scheint mir daß da die Vorderräder Spur und Sturz haben !
 
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AW: Lenkgeometrie Lastenrad "mit Kiste vorne"

Hmm,

"Bestes Beispiel Einkaufswagen"

Da ist ja genau das Problem:
Sobald Du damit schneller wirst fangen die Räder das Flattern an !
Beim Rollstuhl noch wesentlich schlimmer, da habe ich schon jemanden einen Abflug Bergab machen sehen :eek:

Bei 90° und einem künstlichen Nachlauf kommt zwar durch den Rollwiderstand eine gewisse Stabilisierung. Aber nur bei ganz geringen Geschwindigkeiten !
Das Gleiche beim Zweispur: Da fangen die Dinger dann ab einer bestimmten Geschwindigkeit das Flattern an !

Eine Stabilisierung beim Zweispurfahrzeug ist immer mit Reibungsverlusten verbunden ! Egal was man anstellt.

Beim Einspurfahrzeug ist der Nachlauf ja als Verschiebung der Verlängerung der Lenkachse gegenüber der Auflagefläche des Rades bestimmt.
Der Effekt des Hebens/senkens des gesammten Rades sammt Fahrer ist jedenfalls wesentlich Kraftaufwendiger als "das bischen Rollwiderstand" bei hinterhergezogenem Rad. Und dieses Heben/Senken verursacht die Stabilisierung, nicht der Rollwiderstand selber !

Beim Auto mit seiner Achsschenkellenkung und beim Rollstuhl hast Du zwar auch einen Nachlauf, aber durch die Stellung der Lenkachse gegen 90° kann dann keine Stabilisierung darüber erfolgen.

Daher fangen auch Rollstuhl-Vorderräder oder Einkaufswagenräder so schnell das flattern an ! Genau das passiert ja auch bei den Lastenrädern.

Vermutlich um so schlimmer, um so mehr Last da drauf ist.
Bei meinem reduziert Last die Pendelneigung etwas. Nicht aus geometrischen Gründen, einfach, weil die anzuregende Masse halt größer ist.

Daher sind der stabilisierende Effekt von Nachlauf bei leicht schräg gestellter Gabel beim Einspurfahrzeug und dem Radieren bei Sturz und Spur und der Nachlauf beim Zweiradfarhzeug völlig verschiedene Dinge.

Beim Motorrad mit Beiwagen gibts ja beim Boot auch einen Nachlauf der wiederum ganz andere Effekte bringt !
Du meinst den -üblicherweise- Vorlauf des Seitenwagenrades, sprich, wie weit steht das SW-Rad vor der Hinterachse. Das hat mehr was mit Kurvenfahren bzw Kippneigung über die Achse Vorderrad/SW-Rad zu tun.

Zum Unterschied Breitreifen /schmaler Reifen beim Auto:
Beim Auto mit Breitreifen brauchst Du eine kleine Vorspur/Sturz, da die Dinger ja schon wesentlich stärker Reiben (Rollwiderstand) und eine höherer Kinetische Energie haben (Kreiseleffekt)
Daher sind bei Autos mit Breitreifen die einzustellnden Werte nur Bruchteile gegenüber Normalreifen


Nach meiner Erfahrung macht das Radieren im Verhältniss zur transportierten Last wenig bis garn nichts aus !
Bei meinem Seitenwagen merke ich das nur ganz geringfügig im völlig unbelasten Zustand.
Ist da auch nur ein bischen Last (z.B. Kasten Wasser) dann spielt eine Steigung von wenigen Promille schon eine weitaus grössere Rolle !
Bei 100kg ist dann das Radieren schon völlig wurscht !
Müßte nicht der durch Schlupf erhöhte Rollwiderstand mit höherer Last auch steigen?
Daß Steigungen der Feind jedes Cargobikers, ja, jedes Radfahrers sind ist natürlich klar.

Nach meinem technischen Verständniss ist ein Pendeln/flattern der Vorderräder oder eines Vorderradesrrades immer mit einem Verlust verbunden ! Desgleichen eine Wirksame Unterbindung dessen.

Entweder wird das über die Reibung gemacht (Auto und Motorrad mit Beiwagen) oder es wird durch ein sich selbst auspendelndes System (Lenkkopf <90° + Nachlauf) geregelt. Bei dem aber fährt man streng genommen nicht mehr geradeaus sondern das Vorderrad macht ständig Schlangenlininen (pendelt hin&her) und hat daher auch entsprechend Reibungsverluste


Ich denke auch: der Kraftaufwand eine Zweirspur-Fuhre bei höherer Geschwindigkeit geradeaus zu halten dürfte extrem mit der Geschwindigkeit steigen. Besonders wenn das Ding dann dauernd nach Links oder Rechts wegbrechen will (Flatter)
Nach meiner Erfahrung braucht es dafür keinen hohen Kraftaufwand, sondern, je schneller man fährt, immer schnellere und immer feinfühligere Reaktionen bzgl. Lenken und auch bzgl. Gewichtsverlagerung!

So langsam wird die Diskussion interessant...
 
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Lothi

Guest
AW: Lenkgeometrie Lastenrad "mit Kiste vorne"

Klar wird das endlich Interessant :)

Du meinst den -üblicherweise- Vorlauf des Seitenwagenrades, sprich, wie weit steht das SW-Rad vor der Hinterachse. Das hat mehr was mit Kurvenfahren bzw Kippneigung über die Achse Vorderrad/SW-Rad zu tun.
Nicht nur.

Das Boot soll nach links drücken, die Maschine nach rechts, ergibt bei optimaler Abstimmung in etwa Geradesaulauf (für einen bestimmten Geschwindigkeitsbereich)
Ohne Vorlauf drückt das Boot aber nur schwach nach Links, der Effekt wird mit Vorlauf wesentlich stärker !
Der Vorlauf liegt beim Gespann irgendwas zwischen 10-15cm.
Daher ist der Effekt der Gewichtsverlagerung eher gering. Das Kippen bei Linkskurven wird viel eher durch entsprechende Federung mit Aufstellmoment (meist geschobene Schwingenkonstruktionen am Boot) oder großer Spurbreite (siehe Harley) vermeiden.


Müßte nicht der durch Schlupf erhöhte Rollwiderstand mit höherer Last auch steigen?
Daß Steigungen der Feind jedes Cargobikers, ja, jedes Radfahrers sind ist natürlich klar.
Das meine ich ja gerade:
Wo ich mal meinen "Einkaufswagen" mit 100kg beladen hatte war der Rollwiderstand Gefühlsmässig nicht parallel mit angestiegen.
Das Lenken war zwar schon deutlich anstrengender, aber beim Lenkereinschlagen und einem Beiwagen mit Vorspur bewegst Du ja das Ganze Boot mit ... und wenn da 100kg drin sind....
Nach meinem Gefühl ist das radieren eher vergleichbar mit 0,2 bar weniger Reifendruck.
Da waren Steigungen deutlich spürbar, das radieren ist dagegen eher gar nicht mehr aufgefallen (ausser im Stand)
Wenn das Ding gerollt ist kann ich mich auch an keinen Unterschied zum leeren Boot erinnern.


Irgendwie hat es auch seinen Grund daß bei Motorrädern ausgerechnet sich Beiwagen durchgesetzt hatten und weniger Anhänger oder Dreirad-Konstrukte.




Ähm, ich fasse das hier alles als sehr interessante Diskussion auf. :)

Vieleicht kommt dabei doch mal ein gut fahrbares Seitenwagen-Gespann raus ?
Hab' ja schon einen anderen Thread dazu aufgemacht...
 
AW: Lenkgeometrie Lastenrad "mit Kiste vorne"

Das Boot soll nach links drücken, die Maschine nach rechts, ergibt bei optimaler Abstimmung in etwa Geradesaulauf (für einen bestimmten Geschwindigkeitsbereich)
Da liegt genau der Hase im Pfeffer begraben. Richtig müßte es heißen: Für einen bestimmten Geschwindigkeits- und Beladungsbereich.
Nun ist beim Fahrrad mit Seitenwagen aber alles viel, viel extremer als beim Motorrad:

-Das Leergewicht ist viel geringer
-Das Verhältnis Zuladung zu Leergewicht ist extrem, und auch extrem schwankend
-Unterschied beladener/leerer SW

schon allein aufgrund der je nach Beladung extremst schwankenden einzelnen Radlasten bzw. deren Verhältnis zueinander kann es gar keine "gute Abstimmung" für alle Fälle geben. Entweder das Ding fährt leer gut und beladen bescheiden, oder anders herum. Meines fährt eigentlich mit moderater Last so von 30-40kg am Besten, aber leer kommt das Boot sehr, sehr leicht hoch.
Vielleicht sollte man über eine schnell verstellbare Geometrie nachdenken?

Dazu kommt:

-Die Spur ist viel schmaler
-Der Schwerpunkt (Fahrzeug incl. Fahrer) liegt höher als beim Motorrad

=> Kippgefahr!

Ohne Vorlauf drückt das Boot aber nur schwach nach Links, der Effekt wird mit Vorlauf wesentlich stärker !
Der Vorlauf liegt beim Gespann irgendwas zwischen 10-15cm.
Daher ist der Effekt der Gewichtsverlagerung eher gering. Das Kippen bei Linkskurven wird viel eher durch entsprechende Federung mit Aufstellmoment (meist geschobene Schwingenkonstruktionen am Boot) oder großer Spurbreite (siehe Harley) vermeiden.
geschobene Schwingkonstruktionen am Boot? Mag es vielleicht geben, aber mir fallen auf die schnelle nur gezogene Seitenwagenschwingen ein.
Und Harleygespanne gibt es mit großer und mit kleiner Spurbreite. Das klassische Harleygespann, das jahrzehntelang ab Werk bestellbar war, hat aber keine besonders breite Spur

Irgendwie hat es auch seinen Grund daß bei Motorrädern ausgerechnet sich Beiwagen durchgesetzt hatten und weniger Anhänger oder Dreirad-Konstrukte.
Naja, so wirklich von durchgesetzt kann man nicht sprechen, bei den geringen Stückzahlen. Durchgesetzt hat sich schlicht und ergreifend das Auto.
Historisch gesehen lag sicher ein Vorteil der Seitenwagen darin, daß sie relativ einfach und in den Fünfzigern auch noch preiswert nachzurüsten waren und auf rutschigen Straßen (Winter) die Fahrsicherheit erhöhen konnten. Im Unterschied zum Anhänger. Ein weiterer Vorteil gegenüber Anhänger liegt darin, daß man Personen im Anhänger hinterm Motorrad nicht vernünftig transportieren kann/konnte. Wobei es damals sicher noch viel mehr Mopedanhänger als Seitenwagen gab.
Aber der Großteil der Besitzer sah und nutzte das Gespann als evolutionären Zwischenschritt zum Auto.
Objektiv gesehen vereinigt ein Seitenwagen schon die Nachteile eines Motorrades mit denen eines Autos. Ich bin ganz sicher, gäbe es nicht schon seit über 100 Jahren Seitenwagen sondern er würde erst heute erfunden werde, und dann käme der Erfinder mit so einem Ding zum TÜV, das Ding wäre sowas von chancenlos, das würde nie im Leben eine Zulassung erhalten.
Wobei das Fahren ja durchaus seinen Reiz hat. Der liegt eben auch in der Unvollkommenheit des Fahrverhaltens. Was nützt mir ein heutiges Superhyper"sport"motorrad, wenn der Fahrspaß auf der Landstraße bei Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit um das Doppelte beginnt, das Fahrem im zulässigen Geschwindigkeitsbereich aber sterbenslangweilig ist? Auf einem Gespann dagegen ist der Fahrer immer irgendwie beschäftigt...
 
AW: Lenkgeometrie Lastenrad "mit Kiste vorne"

Das Schnabeltier legt Eier und säugt dann seine Jungen. Das nenn ich mal einen evolutionären Zwischenschritt! Oder Sidestep? LOL
Ich finde euren Dialog ja sehr interessant, fast schon philosophisch.
Jetzt wird mir endlich klar weshalb ich trotz fehlender Hinterbremse und mit festgefrorener Gangschaltung bei -4°C rumgurke.
Es ist der Thrill!
Ja das ist es und morgen früh werde ich das Licht auslassen und ohne Helm fahren. Vielleicht lässt sich das noch steigern!
Ich glaube ja das der Urheber aller Seitenwagenkonstrutionen ein frustrierter Kutschenbauer war, der es satt hatte den Gäulen ewig auf´s Hinterteil zu gucken.
Im 17. Jh. hat man diese Seitenwagenkutschen aber dann weltweit verboten nachdem sich zahlreiche schwere Unfällle ereignet hatten.
Erst in der ersten Hälfte des letzten Jahrhunderts wurden die Pläne von einem Reformpädagogen wiederentdeckt und dieser nutzte sie für Spielvehikel in seinen Einrichtungen.
Eines dieser Gefährte sah der Führer, 1928 in München, was auf diesen einen so nachhaltigen Eindruck machte, dass er später die Wehrmacht mit
unzähligen Seitenwagenmotorrädern ausstatten ließ, was bekanntermaßen entscheidend für die Niederlagen an sämtlichen Fronten war. Aber statt dem Rat seiner Ingenieure zu folgen verlangte der Führer noch im Februar 1945 von Albrecht Speer die Entwicklung von weiteren düsengetriebenen Beiwagenmotorädern .....:D
 

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Lothi

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AW: Lenkgeometrie Lastenrad "mit Kiste vorne"

Ähmm


Ich bin in der glücklichen Lage ein Schwenkergespann zu haben.
Das kommt in dern Kurven nicht hoch :)

Aber da hast Du gewaltig recht: Beim starren Rahmen, dem geringen Gewicht und der hohen Sitzposition müsste das Teil sehr heftig in den Kurven reagieren. Hatte ich irgendwie mittlerweile aus den Augen verloren da ich einen Schwenker fahre :cool:

Der Ansatz mit dem Schwenker finde ich bisher schon sehr genial:
Das Boot kommt nicht in den Kurven hoch :) und die damit verbundenen Nachteile

Was bei meinem Teil noch sehr verbesserungswürdig ist: dadurch das die Anlenkpunkte ziemlich weit über den Boden sind verändert sich die Spurweite stark mit. Anders: wenn man Bodenunebenheiten hat lenkt das Teil sehr stark mit (durch die Spurbreitenveränderung)
Optimal wäre wenn entweder die Anlenkpunkte knapp über den Boden wären oder wenn das Seitenwagenrad sich mit neigen würde

Schnell verstellbare Geometrie:

Da denke ich schon dauernd über eine Achsschenkellenkung, mit "Ausleger" rüber zum Boot. Dann müsste sogar noch mehr Vorlauf am Seitenwagenrad gehen.

Nur ließe sich Achsschenkellenkung
a) mit normalen Fahrradteilen kaum verwirklichen (Einseitige Radaufhängung geht bei den starken Querbeschleunigungskräften beim Seitenwagenfahren nicht)
b) würde es dann extrem komplex wenn sich das Seitenwagenrad auch mit in die Kurve neigen sollte.

Die MZ Superelastik hat eine gezogene Schwinge.
Da taucht das Boot in Linkskurven nur wenig bis gar nicht ein.
 
AW: Lenkgeometrie Lastenrad "mit Kiste vorne"

Der Ansatz mit dem Schwenker finde ich bisher schon sehr genial:
Das Boot kommt nicht in den Kurven hoch :) und die damit verbundenen Nachteile.
Das ist doch gerade der Reiz an der Sache...

Mit einem Schwenker fährst Du doch im Grunde ein stinknormales Zweirad mit seitlichem Anhängsel, sprich, um eine Rechtskurve zu fahren lenkst du leicht links, das Fahrrad färht unter dem Schwerpunkt nach links, was ein Abkippen der Fuhre nach rechts nach sich zieht. Die Rechtskurve selbst wird dann im Gleichgewicht aus Schwerkraft und Fliehkraft mit fast gerade stehendem Lenker durchfahren. Dieses Gleichgewicht zu halten hat man irgendwann als Kind mal erlernt, seither kann man Fahrradfahren, und mit der Erfahrung geht man an die Steuerung eines Fahrrades heran.
Ein starres Gespann ist im Grunde viel einfacher, aber (für Erwachsene) völlig ungewohnt: Man lenkt einfach entsprechend dem Kurvenradius: Wohin ich geh, dahin ich dreh. Der Lenker wird dabei viel stärker eingeschlagen als bei Fahrrad, und zwar ausschließlich in der Richtung der Kurve.

Was bei meinem Teil noch sehr verbesserungswürdig ist: dadurch das die Anlenkpunkte ziemlich weit über den Boden sind verändert sich die Spurweite stark mit. Anders: wenn man Bodenunebenheiten hat lenkt das Teil sehr stark mit (durch die Spurbreitenveränderung)
Optimal wäre wenn entweder die Anlenkpunkte knapp über den Boden wären oder wenn das Seitenwagenrad sich mit neigen würde
Heftige Reaktionen bei einseitigen Bodenunebenheiten wird es aber immer geben, das liegt in der Natur des Mehrspurfahrzeugs.

Schnell verstellbare Geometrie:

Da denke ich schon dauernd über eine Achsschenkellenkung, mit "Ausleger" rüber zum Boot. Dann müsste sogar noch mehr Vorlauf am Seitenwagenrad gehen.

Nur ließe sich Achsschenkellenkung
a) mit normalen Fahrradteilen kaum verwirklichen (Einseitige Radaufhängung geht bei den starken Querbeschleunigungskräften beim Seitenwagenfahren nicht)
b) würde es dann extrem komplex wenn sich das Seitenwagenrad auch mit in die Kurve neigen sollte.
Du hast doch die Rollstühle in die Diskussion eingebracht: einseitige Radaufhängung. Auch bei der Cannondale Lefty-Gabel ist einseitige Radaufhängung kein Problem. Viele Fahrradanhänger, z.B. Chariot: einseitige Radaufhängung. Das sind sicher keine Standartfahrradteile, aber von den Dimensionen her brauchbar.

Sicher liegt das Problem im hohen konstruktiven und fertigungstechnischen Aufwand. Das ist schon anspruchsvoller als ein paar Schrottrahmen zersägen und wieder neu zusammenzuschweißen. Meine Möglichkeiten übersteigt es bei Weitem!


Die MZ Superelastik hat eine gezogene Schwinge.
Da taucht das Boot in Linkskurven nur wenig bis gar nicht ein.
Stimmt, haben die drei in meiner Garage auch. Du sprachst aber von geschobenen Schwingen.
 
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Lothi

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AW: Lenkgeometrie Lastenrad "mit Kiste vorne"

Das Boot kommt nicht in den Kurven hoch
Das ist doch gerade der Reiz an der Sache..
Nee, der Reiz ist für mich daß ich hohe Lasten gut transportieren kann !

Mit dem "klassischen" Seitenwagen, starr angeschlossen, ists zwar wie GoKart fahren und eine ziemliche Gaudi (zumindest beim Motorrad und für "normale" Menschen).
Da muß ich aber sehr genau einen Kurvenverlauf vorab einschätzen (können).
Bin ich in einer Rechtskuve deutlich zu schnell dann muß ich gewaltig zaubern.

Mit z.B. nur einäugigem Sehen hat das Ganze dann auch wirklich keinen Spaßfaktor mehr :-(

Hat seinen Grund daß ich meine MZ damals sehr schnell wieder los hatte...

Bei meinem Schwenker kann ich dagegen noch gut nachkorrigieren, da der Beiwagen nirgends hochkommt, weder leer noch vollbeladen.

Allerdings habe ich auch beim Schwenker bei höherer Beladung auch eher ein Gespannartiges Fahrverhalten: da muß ich mit den Lenker mit Kraft in die Kurve zwingen, und zwar in Kurvernrichtung; möglichst mit Gewichtsverlagerung.
Sonst fängt er an über das Vorderrad zu schieben.
Leer ist das dagegen fast wie ganz normales Solo-Radfahren.


Du sprachst aber von geschobenen Schwingen
jaa, stimmt, ja. Asche auf mein Haupt.
Ich seh's vor meinen geistigen Auge und blafasel dann das Gegenteil ---
 
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AW: Lenkgeometrie Lastenrad "mit Kiste vorne"

Nee, der Reiz ist für mich daß ich hohe Lasten gut transportieren kann !
Richtig hohe Lasten geht aber mit dem bakfiets-Dreirad besser. Zumindest ist das meine Erfahrung.
Wahrscheinlich am Besten für hohe Lasten dürfte ein klassisches Rikscha-Layout vorne Fahrrad, hinten zwei Räder sein. Tausende oder gar Millionen Asiaten können nicht irren.

Bei meinem Schwenker kann ich dagegen noch gut nachkorrigieren, da der Beiwagen nirgends hochkommt, weder leer noch vollbeladen.

Allerdings habe ich auch beim Schwenker bei höherer Beladung auch eher ein Gespannartiges Fahrverhalten: da muß ich mit den Lenker mit Kraft in die Kurve zwingen, und zwar in Kurvernrichtung; möglichst mit Gewichtsverlagerung.
Sonst fängt er an über das Vorderrad zu schieben.
Leer ist das dagegen fast wie ganz normales Solo-Radfahren.
So einen Schwenker würde ich mal gerne probieren, nur der Vollständigkeit halber...
 
M

mechaniker

Guest
AW: Lenkgeometrie Lastenrad "mit Kiste vorne"

Wahrscheinlich am Besten für hohe Lasten dürfte ein klassisches Rikscha-Layout vorne Fahrrad, hinten zwei Räder sein. Tausende oder gar Millionen Asiaten können nicht irren.
Hm... Die Jungs hier irren wirklich nicht aber man muss fairer Weise sagen das mit den Lastenrädern hier , niemand wirklich in Deutschalnd oder Europa fahren möchte.

Ein gutes Lastenrad sollte in meinen Augen die Aufteilung vorne 1Rad und hinten 2 haben aber im Unterschied zu den Billigteilen die hier in China angeboten werden bis 1000Dollar sollte dieses Fahrrad hochwertige Teile besitzen,
ich skizziere mal kurz was ich meine.
ein Differential sollte die Hinterachse haben,
es sollte Vollgefedert sein an allen Rädern
Einzelradaufhängung,
Rahmenvorderteil sollte schwenkbar sein zum Heck um vernünftig in die Kurven fahren zu können.
Und mit E-Unterstützung sollte bei 25km/h schluss sein.
Ladefläche sollte mindestens 70cm mal 105cm sein
es sollte eine Zuladung von 200kg aushalten und denoch fahrbar sein
Diese feature erwarte ich von einem guten Lastenrad,
ist gerade in Arbeit :)
hat jemand noch ein paar vorschläge was er für nötig erachtet, habe ich etwas vergessen ?

gruss
frank
 
AW: Lenkgeometrie Lastenrad "mit Kiste vorne"

Bin noch nie mit sowas gefahren. Sehe aber, daß die üblichen Billigbikes nur ein Rad antreiben. Ist das wirklich ein Problem? Könntest das andere dann ja elektrisch antreiben...
Eine vernünftige Federung wäre sicherlich zu begrüßen und könnte bei guter Konstruktion gewichtsneutral oder sogar gewichtssenkend sein, da sie die Lastspitzen, die beim Durchfahren von Schlaglöchern entstehen, aus dem Aufbau nimmt. Der konstruktive bzw. der Fertigungsaufwand und damit die Kosten steigen damit aber enorm.
Wichtig, und bei vielen Lastenrädern ein Manko, sind ausreichende Bremsen und ausreichende Stabilität, adäquates Übersetzungsspektrum. Schön wären natürlich auch gute Beleuchtung und gute Verzurrmöglichkeiten für die Ladung.

Letztlich ist für Erfolg oder Mißerfolg immernoch der Preis ausschlaggebend! Wenn Du für das Teil dann 5 KEuro oder noch mehr nehmen mußt (Endverbraucherpreis), dann kaufen es nur ein paar reiche Spinner...
 
AW: Lenkgeometrie Lastenrad "mit Kiste vorne"

Letztlich ist für Erfolg oder Mißerfolg immernoch der Preis ausschlaggebend! Wenn Du für das Teil dann 5 KEuro oder noch mehr nehmen mußt (Endverbraucherpreis), dann kaufen es nur ein paar reiche Spinner...


Oder vom Preis der Alternativen! Und da spielt die Zeit den Cargoistas eindeutig zu. Sobald sich die Preise für Manpower hier, denen in China angeglichen haben, bei gleichzeitig steigenden Kosten für fossile Energieträger, wird das gewerbliche Lastenrad unumgänglich sein. Wählt schön weiter FDP dann beschleunigt ihr diesen Trend.

Wir sind diesem Trend, meines Erachtens, ca. 4 Jahre voraus. Nichts desto trotz braucht es heute Opinionleader (vulgo: reiche Spinner), welche dem Trend den Weg ebnen. Siehe hierzu auch die im Auftrag des ADFC erstellten Marktanalysen. Spinner müssen es schon sein, die sich über den Mainstream hinwegsetzen. Ob es umbedingt die "Reichen" sind bleibt unbeantwortet. Schließlich handelt es sich letztlich um eine Einkommensverwendungsentscheidung und da sind die Präferenzen ja ganz individuell. Konkret: Wenn eine 5-köpfige Familie vom privatgenutzten PKW auf ÖPNV und Lastenrad umsteigt, so ist diese Entscheidung kostenneutral wenn nicht am Ende noch ein paar Euronen übrigbleiben.

Ob die Chinaräder, technisch, die Avantgarde darstellen, wage ich leise zu bezweifeln. Ein Dreirad mit 25km/h, ca. 350kg Gesamtgewicht (Ladung;200Kg + Rad;60Kg + Fahrer;90kg) und Knicklenkung halte ich für nicht zulassungsfähig.
Man überzeuge mich bitte vom Gegenteil.
Zumindest ist soetwas in EU noch durch keine Norm erfaßt, was wieder die leidige Frage nach der Qualität, zumindest, in der Schwebe hält.

Skeptische Grüße
Mick
 

Reinhard

Administrator
AW: Lenkgeometrie Lastenrad "mit Kiste vorne"

Ein Dreirad mit 25km/h, ca. 350kg Gesamtgewicht (Ladung;200Kg + Rad;60Kg + Fahrer;90kg) und Knicklenkung halte ich für nicht zulassungsfähig.
Solange es ein Fahrrad bleibt (auch mit Pedelec-Antrieb) ist keine Zulassung notwendig / gefordert.
 
AW: Lenkgeometrie Lastenrad "mit Kiste vorne"

Ja, genau das ist ja das Problem. Während sich einige Hersteller zumindest an der Norm für Trekkingräder orientieren (Yuba Mundo) gibt es für Lastenräder keine allgemein verbindlichen Qualitätsstandarts. Mit anderen Worten: Jeder noch so windige Importeur kann sein minderwertiges Lastenrad am Markt platzieren. Da lockt dann der Preis und jeder Konkurrent mit besserer Ware wird sich dreimal überlegen ob er dagegen anstinken will und kann.
ES WIRD HÖCHSTE ZEIT FÜR EINE KLAR UMRISSENE, ALLGEMEIN VERBINDLICHE, LASTENRADNORM.

Grüße
Mick
 

Reinhard

Administrator
AW: Lenkgeometrie Lastenrad "mit Kiste vorne"

Hallo Mick,

also, ich wüsste nicht, das es eine "Norm" für Trekkingräder oder dergleichen gibt.

Es gibt höchstens Vorschriften, welche Ausstattung ein Fahrrad haben muss, um der StVZO zu genügen; der Rest bleibt Dir (dem Hersteller) überlassen.

Wenn ein Qualitätsstandard gefordert wird, muss es auch jemand geben, der diesen überwacht und evtl. Sanktionen durchsetzt. Ich glaube eher nicht, das mehr Vorschriften sinnvoll sind ...

Ich sehe Dein Anliegen durchaus, aber letztendlich ist ein Endkunde gefordert, sich selbst ein Bild von Angeboten zu machen.
 
AW: Lenkgeometrie Lastenrad "mit Kiste vorne"

Hallo Reinhard.

Ja, das ist die schöne Mär vom mündigen Konsumenten und dem Markt der letztlich nur optimale Preis/Leistungsverhältnisse zulässt.
Tatsächlich muss Irgendjemand den Markt kontrollieren, letztlich der Staat, meist in Form einer von Ihm dafür autorisierten Institution wie z.B. dem TÜV. Die StZVo gibt hier nur den gesetzlichen Rahmen vor, welcher nötig ist, um Verkehrsteilnehmer voreinander zu schützen (Klingel, Bremse, Licht) und Haftung im Falle eines Unfalls und Bußen im Allgemeinen zu regeln.
Zum Thema Produkthaftung oder -beschaffenheit oder gar Verbraucherschutz hat die Verordnung aber nur geringe Aussagekraft.
Hierfür gibt es für verschiedene Fahrradtypen verschiedene EU-Normen(s. Homepage des ADFC).

Eine davon, ist die Trekking- und Cityradnorm: [... Dabei durchläuft derselbe Rahmensatz zuerst den Test EN 14764 für City- und Trekking Fahrräder im Prüflabor und danach noch den eigens für das Mundo abgeleiteten Test mit 300 kg Gesamtgewicht. ]

Das Yuba Mundo ist meines Wissens, dass einzige nach diesen erweiterten Kriterien getestete Rad(super!). Vielleicht noch das Schauff Sumo?!
Im Sinne eines präventiven Verbraucherschutzes und im Interesse von vernünftigen, nachhaltigen Marktgepflogenheiten wäre eine spezielle Lastenradnorm also nicht nur sinnvoll sondern dringend erforderlich damit
Konsument und Anbieter auf sicherem Terrain aufeinandertreffen.
Schließlich hört der Spaß auf, wenn sich ein Lastenrad im Innenstadtverkehr zerlegt.
So geschehen Anfang der 1980er, in Kopenhagen, auf einer belebten Kreuzung. Das Longjohn hats vollbeladen erwischt, der Fahrer musste ins Krankenhaus. Das Rad war sicher nicht überladen, vielleicht altersschwach und die Geschwindigkeit lag schätzungsweise deutlich unter 25km/h. Auch hatte der Gaul sicher noch keine Elektrounterstützung. Das Bild hat sich mir jedenfalls eingebrannt.

Siehe zu diesem Thema auch unter folgendem Link:http://www.handwerkermarkt.de/marke...rkeubergrfd-angebote/die-neuen-fahrrad-normen



Grüße Mick
 
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