EPP Box Pro&Contra

[kistenfahrrad]

Um hier noch etwas anzufügen: Autos werden inzwischen so gebaut, dass sie sich bei Crashs in gewissem Sinne kooperativ verhalten. Dafür sind Stoßstangen auf ähnlicher Höhe angebracht und die Knautschzonen von schweren Autos vergleichsweise weicher als die von leichten Autos. Das ist auch absolut notwendig, weil sonst das schwere Auto einfach das leichte Auto als Knautschzone missbraucht.
Aus der Anfangszeit der flächendeckenden Crashtests, als die Autos noch größtenteils für den Alleinunfall gegen eine Mauer optimiert waren (das war das damals getestete Szenario mit starrer Barriere) gab es den erhellenden Versuch, dass eine S-Klasse gegen einen Corsa gecrasht wurde. Die S-Klasse schob dabei den Corsa komplett zusammen, die eigene harte Knautschzone (für schwere S-Klasse gegen Mauer) komprimierte nur sehr wenig.

Im Fall Auto gegen Fahrrad haben wir nun das Problem der sehr unterschiedlichen Gewichte (wie schon weiter oben von @paschda angemerkt), und damit ein grundsätzliches Problem Rad und Auto beim Unfall kompatibel zu gestalten. Beim Smart, der das Problem in wesentlich geringerem Maße hat, hat man als Lösung eine besonders steife Fahrgastzelle gebaut, um den Überlebensraum zu wahren. Dabei hat man dann in Kauf genommen, dass das Auto eventuell "weggekickt" wird, die dabei entstehenden Beschleunigungen mussten dann halt anderweitig bewältigt werden, wobei Airbags, Gurten und Sitzen große Bedeutung zukommt (Airbags stehen uns im Lastenrad allerdings nicht zur Verfügung, an den Gurten hingegen kann man was tun, da ist Verbesserungspotential). Und bis jetzt gibt es noch nicht einmal ansatzweise Bestrebungen, Autos so zu verändern, dass sie Lastenrädern gegenüber weniger gefährlich in Crashs sind.

Wenn man das im Hinterkopf behält, versteht man vielleicht warum ich so sehr nach Szenarien fragte, für die das System Lastenrad-EPP-Kiste ausgelegt werden soll, um einen Sicherheitsgewinn zu bringen, und warum ich skeptisch bin. Und letztendlich ist man dann wieder beim Argument von @vnweit, dass man auch nicht versucht hat Autos für Kollisionen gegen Züge zu rüsten, sondern solche Unfälle versucht zu vermeiden. Sicherheit braucht gute Infrastruktur, alles andere sind Pflaster für ein bequemes "Weiter so" um bloß für die Autos nichts zu verändern.

 

[Klappbox]

Mich treibt das Thema auch schon eine Weile um. Auch und gerade wenn es um Kindersitze geht.

Das Problem bei Crashs sind kurzzeitig extrem hohe Beschleunigungen. Wenn nun ein Auto ein Lastenrad rammt wird es in der Regel weggeschleudert. Moment des Aufpralls gilt es soviel Energie wie möglich zu absorbieren, sei es durch den Stoßfänger des Autos oder andere Mittel. Genau in dem Moment kann EPP zum Energieabbau beitragen und den Beschleunigungspeak mindern. Das ist wohl auch der Punkt auf den @LaRaEntwickler hinauswollte. Mangels genormter Prüfverfahren und fehlender Massentests unter Laborbedingungen kann ich nachvollziehen, dass sich sowas für Lastenräder nicht pauschal beziffern lässt. Es sollte doch aber Referenztests oder ähnliches aus anderen Fahrzeugbereichen (vielleicht sogar Luftfahrzeuge?) geben.

Das andere Thema sind mechanische Verletzungen durch den Aufprall, wenn der Körper bzw. die Extremitäten gegen die Seitenwand oder andere Hindernisse schlägt. So sehr ich die ADAC-Crashtests für ihre Victim-Blaming-Propaganda auch verabscheue. So zeigen sie jedoch auch dass die Punkte Gurtsystem und heraushängende Extremitäten beim Kindertransport durchaus diskutiert gehören.

Ganz grundsätzlich: Ich sehe wie ihr ebenfalls eine immer fortschreitende Aufrüstung, die den Grundgedanken eines einfachen leichten Transportmittels konterkariert. Ich habe viel Zeit damit verbracht für mich herauszufinden, ob ich ein Rad mit einefachen Kindersitz haben möchte oder Gefährt mit einer weltraumtauglichen Rettungs-Crash-Kapsel. Ich sitze da auch nach wie vor zwischen den Stühlen.

Mein Versuch einen normalen Autokindersitz auf die Ladefäche zu schrauben habe ich aufgegeben. Die Dinger sind einfach zu groß. Ich nehme jetzt einen leichteren Sitz und werde mal schauen, ob ich noch etwas baue, was die Finger und Ärmchen davon abhält sich aus dem Sicherheitsbereich zu bewegen. Selbst ein Regenverdeck kann da schon einiges beitragen.

Der Vergleich Zug-Auto-Infrastruktur gefällt mir sehr gut. Sichere Infrastruktur gehört natürlich ganz oben auf die Liste.

 

[paschda]

Bevor das jetzt ein viel zu langer und unübersichtlicher Text wird, gehe ich nur auf das Wesentliche ein:

Die Fälle "Auto kracht in Lastenrad" und "Lastenrad kracht in Auto" sind nämlich eingentlich nur dann äquivalent, wenn es sich um einen ideal elastischen Stoß handelt.

Das ist falsch.
Ein Bezugssystemwechsel zeigt, dass die beiden Fälle "Auto kracht in Lastenrad" und "Lastenrad kracht in Auto" für den Primärunfall (Erstkontakt zwischen Auto und Lastenrad) vergleichbar sind* - unabhängig davon, ob es sich um einen idealelastischen oder einen teilelastischen oder einen völlig plastischen Stoß handelt.

Und im Fall "Lastenrad trifft Auto" kann dann ein Großteil der kinetischen Energie des Rades schon durch plastische Verformung aufgenommen worden sein (und da kann EPP vielleicht wirklich hilfreich sein), das Rad kippt dann nur noch um wie du schon geschrieben hast. Im Fall "Auto trifft Lastenrad" ist aber dann der Großteil der kinetischen Energie des Autos noch vorhanden, und es erfolgt eine Impulsübertragung vom Auto auf das Lastenrad, wodurch das Lastenrad wegen seiner geringeren Masse auf eine höhere Geschwindigkeit als das Auto beschleunigt wird (im theoretischen Grenzfall bei sehr viel größerem Gewicht des Autos bis auf die doppelte Geschwindigkeit), das Lastenrad wird weggeschleudert, wie man im berüchtigten ADAC-Crashtestvideo eindrucksvoll sehen konnte.
Die Impulsänderung im Lastenrad wäre damit im Fall "Auto trifft Lastenrad" deutlich höher als im Fall "Lastenrad trifft Auto", oder? Und damit sind die beiden "Primärunfälle" eben nicht gleich.

Du vergleichst hier einen völlig plastischen Stoß (Lastenrad kracht in Auto, fällt dann bloß um) mit einem ideal elastischen Stoß (Auto kracht in Lastenrad, beschleunigt Lastenrad auf nahezu doppelte Geschwindigkeit). Klar, dass sich die Impulsänderung dann unterscheidet.

PS: Mein Beispiel mit Fußball und Bowlingkugel oben war schlecht gewählt, da näherungsweise völlig elastischer Stoß zwische den beiden.

Wir können Fußball und Bowlingkugel auch mit einem Superkleber bestreichen und einen völlig plastischen Stoß aus deinem Experiment machen. Auch dann ist es für den Fußball beim Kontakt mit der Bowlingkugel völlig egal, ob er gegen die Bowlingkugel gekegelt wird oder die Bowlingkugel gegen ihn.

PPPS:
Ich habe da einen Witz gemacht, um ein wenig die ganze "Primärunfalläquivalenzüberlegung" auf die Schippe zu nehmen...

Ich verstehe nicht, warum du versuchst, eine physikalische Argumentation ins Lächerliche zu ziehen, wenn du an der physikalischen Erklärung interessiert bist.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Was fürs Verständnis helfen könnte, wäre ein Blick auf eines der Crashtest-Videos:

Bei Sekunde 2 sieht man den Primärunfall (Auto trifft Lastenrad), anschließend den Sekundärunfall (Lastenrad stürzt zu Boden und schlägt bei Sekunde 3 in die Wand ein).
Gut zu sehen und noch besser zu hören ist das Bremsen des Autos. Das erklärt, was mit der ungleich höheren Energie (und dem ungleich höheren Impuls) des Autos im Fall "Auto trifft Lastenrad" passiert.** (@vnweit @Bausau @kistenfahrrad @emde)

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

* Die beiden Fälle unterscheiden sich in der Windgeschwindigkeit (irrelevant) und in der Haftung/Reibung zwischen Reifen und Boden (nicht völlig irrelevant, ich vernachlässige sie dennoch).
** Sicherlich gibt es Unfälle, bei denen Autofahrer aufgrund eines medizinischen Problems o.Ä. das Gaspedal weiter durchdrücken und das Lastenrad anschließend einholen, überrollen oder gegen die Wand pressen. Das sind dann alles Fälle, die eindeutig zeigen, dass nicht allein das Lastenrad für die Sicherheit verantwortlich sein kann, sondern bei Auto und Infrastruktur angesetzt werden muss. Meiner Erfahrung nach bremsen allerdings viele Autofahrer nach dem Primärunfall, so dass es sich lohnen dürfte, auch diesen Fall zu betrachten.

 

[NplusEins]

Ich frage mich ernsthaft, warum überhaupt Lastenräder überhaupt für einen Crash mit PKWs geeignet sein sollen (back to Zug vs. Auto).
Es sind nicht die einzigen Fahrräder, die da rumfahren. Natürlich kann ein Crash vorkommen, aber die Infrastruktur sollte so angelegt sein, dass es nicht passiert, wie schon mehrere Male von mir oder anderen heruntergebetet.
Ein Fahrrad ist ein Fahrrad ist ein Fahrrad.
Wenn ich nun was exklusiven, Crash sicheres im Long John Bereich schaffe, dann erzeuge ich unter all den Fahrrädern eine exklusive Fahrzeugkategorie. Welchen Sinn macht dies?
Es wäre ein Akzeptanz des Status Quo, nämlich eine Bevorzugung der PKWs/LKWs in der Verkehrsinfrastruktur.
Andere Länder machen es uns doch schon seit Jahren vor und wiederum andere Länder, von denen ich es nicht erwartet hätte, überholen uns beim Thema moderne Infrastruktur.

Natürlich kann eine gewisse passive Sicherheit bestimmt nicht schaden. Ein halbwegs stabile Passagierkabine, in der die Passagiere in der Regel nicht aktiv mitfahren, kann durchaus Sinn machen, denn nicht nur die Kollision mit tonnenschweren Fahrzeugen birgt ein Risiko.
Genau hier sehe ich aber auch die Verlogenheit in der Debatte. Ein Lastenrad müsste an so vielen Stellen, vorrangig im Bereich aktive Fahrsicherheit, verbessert werden, da wird jedoch nichts Großartiges vermarktet.
Ja, es gibt ABS (was auch zu gewissem Mehrgewicht führt), aber kein Hersteller, der die große Sicherheit propagiert, verbaut es.
Dabei wäre es bei den hohen Fahrzeuggewichten und den vielen Neo-Radfahrern, die eigentlich nicht wirklich Rad affin sind, sehr sinnvoll. Gebremst wird doch vor allem mit Lastenrädern sehr falsch. Und der Verschleiß ist der Wahnsinn. Die Bremsen, die verbaut werden, werden nur allmählich auf den Lastenradmarkt angepasst. Teilweise kann man bei gewissen Abfahrten den Bremsbelägen beim Dahinschwinden zuschauen.

Aktive Fahrsicherheit wäre bei den Trümmern, die gerade rausgehauen werden, sowas von gegeben. Und wenn die Dinger noch schwerer werden, hätte ich sie tatsächlich gerne so wie S-Pedelecs auf der Straße, denn dann stellen sie wirklich eine Gefahr für Schwächere (Fußgänger, klassische Räder da). Dann gerne mit EPP und Metallverstärkungen als Seitenaufprallschutz.

Normalerweise gefährde ich mit einem Rad (tötlich) doch in der Regel nur mich oder meine Passagiere. Lethal, so wie PKWs waren Räder bisher nicht, weshalb sie auch nicht gleichgesetzt werden sollten. Wenn sie aber weiterhin so heftig schwer werden (Fahrbarkeit, Effizienz aside), sind wir auf dem falschen Weg, dann reden wir nicht mehr von Fahrrädern.

So, BTT: EPP Boxen können sehr viel Sinn machen. Sie können für Leichtbau eingesetzt werden, sie können thermisch Vorteile haben, man kann die Passagierkabine praktisch gestalten, sie können zur passiven Fahrsicherheit beitragen, sie können fürs Design eingesetzt werden. Alles gut. Akzeptieren ich, nehme ich hin. Kann ein Weg sein.

Nur, und hier komm ich auf @LaRaEntwickler zurück, haben die Unternehmen, die die Dinger einsetzen tatsächlich all dies im Sinn? Ist es denn tatsächlich so, dass die Herstellung einer EPP Box so teuer ist und hohe Kosten verursacht? Das wurde angedeutet bzw. in Verbindung mit hohen Stückzahlen, die angeblich nicht erreicht werden, gebracht, nur auch hier fehlten die Belege.
Auch die hätte ich gerne. Was kostet denn die Herstellung einer EPP Box bzw. ab wann wird es rentabel?

Mittlerweile bin ich auch der Meinung, die @Bausau angedeutet hat. Ich halte das Ganze auch für einen Versuch, ein meinungsbildendes Forum zu beeinflussen. Ich hoffe, ich täusche mich und tue dem Entwickler unrecht.
Wenn Fakten und Zahlen gebracht werden, habe ich gar kein Problem damit, meine Meinung zur ändern.

PS: Ingenieure entwickeln viel, aber bei dem ganzen Overenginnering, das in unserem System gerne an den Tag gelegt wird, muss nicht alles sinnvoll sein.
Und wie gesagt, wenn es nicht nur bei Andeutungen bleibt, sondern auch mal Zahlen und Fakten gebracht werden ......

​

 

[Klappbox]

Ich frage mich ernsthaft, warum überhaupt Lastenräder überhaupt für einen Crash mit PKWs geeignet sein sollen (back to Zug vs. Auto).

Ganz einfach: Weil sie es können! Sie sind eine Fahrradbauform, die das Potenzial und den Raum für solche Features hat und das Thema Kindertransport ist natürlich ein sehr Sensibles.
Das kann man in der Diskussion zumindest anerkennen, auch wenn man einer anderen Philosophie folgt. Ich versuche, wie gesagt, auch immer mal wieder bewusst das Vollkasko-Denken und Feature-Wettrüsten, das wir aus dem Automobilbereich eingeflößt bekommen, mal außen vor zu lassen.

 

[paschda]

Für alle, denen Zahlen lieber sind, noch eine einfache Rechnung:

M: Masse Auto
m: Masse Lastenrad
V_0: Geschwindigkeit Auto vor Stoß
V_1: Geschwindigkeit Auto nach Stoß
v_0: Geschwindigkeit Lastenrad vor Stoß
v_1: Geschwindigkeit Lastenrad nach Stoß

M = 2000kg
m = 150kg
--> M >> m
--> vereinfachende Annahme: M sei unendlich groß

delta_v: Betrag der Geschwindigkeitsänderung, die das Lastenrad erfährt
delta_p: Betrag der Impulsänderung, die das Lastenrad erfährt


1.
Fall "Auto kracht in Lastenrad":
V_0 = 20 km/h
v_0 = 0 km/h

1.1
idealelastischer Stoß:
v_1 = 2*V_0
delta_v = |v_1 - v_0| = 40 km/h

1.2
vollplastischer Stoß:
v_1 = V_1 = V_0
delta_v = |v_1 - v_0| = 20 km/h


2.
Fall "Lastenrad kracht in Auto":
V_0 = 0 km/h
v_0 = 20 km/h

2.1
idealelastischer Stoß:
v_1 = -v_0
delta_v = |v_1 - v_0| = 40 km/h

2.2
vollplastischer Stoß:
v_1 = V_1 = V_0
delta_v = |v_1 - v_0| = 20 km/h


--> Sowohl beim idealelastischen als auch beim vollplastischen Stoß ist delta_v unabhängig davon, ob das Auto ins Lastenrad kracht oder das Lastenrad ins Auto.
delta_p = m_0 * delta_v
--> Damit ist auch die Impulsänderung unabhängig davon, ob das Auto ins Lastenrad kracht oder das Lastenrad ins Auto.

Wer mag, kann das Ganze jetzt auch noch für den teilelastischen Stoß ausrechnen. Viel Spaß!

 

[kistenfahrrad]

Du vergleichst hier einen völlig plastischen Stoß (Lastenrad kracht in Auto, fällt dann bloß um) mit einem ideal elastischen Stoß (Auto kracht in Lastenrad, beschleunigt Lastenrad auf nahezu doppelte Geschwindigkeit). Klar, dass sich die Impulsänderung dann unterscheidet.

Nein, tue ich nicht, ich schrieb explizit das es plastische und elastische Anteile im Stoß gibt, und wie diese zum Tragen kommen kann sich deutlich unterscheiden je nachdem ob Auto in Lastenrad kracht oder umgekehrt. Lies meinen Post bitte nochmal.

Und übrigens, du schriebst in deinem zweiten Post folgendes:

Wenn das Lastenrad auf ein stehendes Auto fährt, wird das Lastenrad im Primärunfall auf ca. 0km/h abgebremst. Der Sekundärunfall besteht dann nur noch aus einem Umkippen.

Also der vollständig plastische Fall. Dass der bei Auto gegen Lastenrad nicht eintritt ist ja deutlich im vom mir mehrmals erwähnten und von dir verlinkten ADAC-Video zu sehen, da ist der Stoß größtenteils elastisch. Back to you.

 

[kistenfahrrad]

Für alle, denen Zahlen lieber sind, noch eine einfache Rechnung:

M: Masse Auto
m: Masse Lastenrad
V_0: Geschwindigkeit Auto vor Stoß
V_1: Geschwindigkeit Auto nach Stoß
v_0: Geschwindigkeit Lastenrad vor Stoß
v_1: Geschwindigkeit Lastenrad nach Stoß

M = 2000kg
m = 150kg
--> M >> m
--> vereinfachende Annahme: M sei unendlich groß

delta_v: Betrag der Geschwindigkeitsänderung, die das Lastenrad erfährt
delta_p: Betrag der Impulsänderung, die das Lastenrad erfährt


1.
Fall "Auto kracht in Lastenrad":
V_0 = 20 km/h
v_0 = 0 km/h

1.1
idealelastischer Stoß:
v_1 = 2*V_0
delta_v = |v_1 - v_0| = 40 km/h

1.2
vollplastischer Stoß:
v_1 = V_1 = V_0
delta_v = |v_1 - v_0| = 20 km/h


2.
Fall "Lastenrad kracht in Auto":
V_0 = 0 km/h
v_0 = 20 km/h

2.1
idealelastischer Stoß:
v_1 = -v_0
delta_v = |v_1 - v_0| = 40 km/h

2.2
vollplastischer Stoß:
v_1 = V_1 = V_0
delta_v = |v_1 - v_0| = 20 km/h


--> Sowohl beim idealelastischen als auch beim vollplastischen Stoß ist delta_v unabhängig davon, ob das Auto ins Lastenrad kracht oder das Lastenrad ins Auto.
delta_p = m_0 * delta_v
--> Damit ist auch die Impulsänderung unabhängig davon, ob das Auto ins Lastenrad kracht oder das Lastenrad ins Auto.

Wer mag, kann das Ganze jetzt auch noch für den teilelastischen Stoß ausrechnen. Viel Spaß!

Schon klar, doch wieviel elastisch und wieviel plastisch passiert hängt davon ab wieviel Potential für plastisch vorhanden ist (Kiste knautscht) bevor es elastisch wird (Kontakt mit Rahmen). Und wieviel Energie am Ende von plastisch noch da ist. Und da unterscheidet sich Auto kracht in Rad nunmal deutlich von Rad kracht in Auto, oder?

 

[paschda]

Nein, tue ich nicht, ich schrieb explizit das es plastische und elastische Anteile im Stoß gibt, und wie diese zum Tragen kommen kann sich deutlich unterscheiden je nachdem ob Auto in Lastenrad kracht oder umgekehrt. Lies meinen Post bitte nochmal.

Du hast ein Lastenrad, das in ein Auto kracht und dann bloß umfällt, mit einem Lastenrad vergleichst, das von einem Auto auf die doppelte Geschwindigkeit des Autos beschleunigt wird. Damit hast du einen vollplastischen Stoß mit einem idealelastischen veglichen.

Darüber, dass es sich in der Realität weder um einen idealelastischen und um einen vollplastischen Stoß handelt, sondern um einen teilelastischen, sind wir uns einig. Dennoch können wir vereinfachend beide Extremfälle (idealelastisch sowie vollplastisch) betrachten. So habe ich in meinem Kommentar weiter oben (Lastenrad kracht in Auto, wird auf 0 abgebremst und kippt um) z.B. einen vollplastischen Stoß angenommen und mit einem ebenfalls vollplastischen Stoß (Auto kracht in Lastenrad, Lastenrad wird auf Geschwindigkeit des Autos beschleunigt, schlimmer Sekundärunfall) verglichen.

 

[shigivelos]

Ist es denn tatsächlich so, dass die Herstellung einer EPP Box so teuer ist und hohe Kosten verursacht? Das wurde angedeutet bzw. in Verbindung mit hohen Stückzahlen, die angeblich nicht erreicht werden, gebracht, nur auch hier fehlten die Belege.
Auch die hätte ich gerne. Was kostet denn die Herstellung einer EPP Box bzw. ab wann wird es rentabel?

Vorab: Ich kenne mich nicht genügend aus mit EPP-Verfahren.

Im Studium mussten wir Spritzgussteile (Kunststoff, z.B. Nylon) entwerfen und auch die Herstellungskosten berechnen. Für Kleinteile kostet eine Form 10'000-20'000 €. Die Gussform macht den mit Abstand grössten Teil des Preises aus. Dabei reden wir von einer Formgrösse von geschätzt 300x300x100 mm. Das wird auf höchste Genauigkeit aus dem Vollen CNC-gefräst und zusammen mit dem Engineering (Gusssimulation, Auslegung der internen Kühlung, Programmieren der Werkzeugmaschinen) kommt man da auf die hohen Preise.

Eine EPP-Lastenradbox hat ja ganz andere Dimensionen, wobei die Form locker 10 Mal so gross sein muss. Da ich weder die Stückzahlen der Lastenradhersteller noch die Preise für EPP-Formen und Maschinenstunden kenne, werfe ich mal 100'000 € für die Herstellung in den Raum. Bei 1000 Stück ergibt das einen Stückpreis von 100 €, welcher noch durch Logistik, Gewinnmarge beim Hersteller (z.B. zur Deckung der Entwicklungskosten, Support) und beim Händler (Miete Verkaufslokal, Beratung) ergänzt werden muss. Unter 200€ würde ich als Hersteller so eine Box nicht verkaufen.

 

[paschda]

Schon klar, doch wieviel elastisch und wieviel plastisch passiert hängt davon ab wieviel Potential für plastisch vorhanden ist (Kiste knautscht) bevor es elastisch wird (Kontakt mit Rahmen).

Den Crash im Detail zu betrachten, sprengt vermutlich die Möglichkeiten, die ein einfacher Forumskommentar hier bietet. Grundsätzlich ist deine Überlegung nicht verkehrt.

Und wieviel Energie am Ende von plastisch noch da ist. Und da unterscheidet sich Auto kracht in Rad nunmal deutlich von Rad kracht in Auto, oder?

Ich hatte gehofft, dass das inzwischen geklärt wäre:

Was fürs Verständnis helfen könnte, wäre ein Blick auf eines der Crashtest-Videos:
...
Gut zu sehen und noch besser zu hören ist das Bremsen des Autos. Das erklärt, was mit der ungleich höheren Energie (und dem ungleich höheren Impuls) des Autos im Fall "Auto trifft Lastenrad" passiert.

Der plastischen Stoß nimmt unabhängig davon, ob das Auto ins Rad kracht oder das Rad ins Auto, die gleiche Menge Energie auf. Die beide Körper "wissen" beim Stoß nicht, welcher der beiden sich bewegt. Es zählt allein die Relativgeschwindigkeit.
Welcher der beiden Körper sich bewegt, ist bloß eine Frage des Bezugssystems. Und das wählt der Betrachter.

 

[NplusEins]

Vorab: Ich kenne mich nicht genügend aus mit EPP-Verfahren.

Im Studium mussten wir Spritzgussteile (Kunststoff, z.B. Nylon) entwerfen und auch die Herstellungskosten berechnen. Für Kleinteile kostet eine Form 10'000-20'000 €. Die Gussform macht den mit Abstand grössten Teil des Preises aus. Dabei reden wir von einer Formgrösse von geschätzt 300x300x100 mm. Das wird auf höchste Genauigkeit aus dem Vollen CNC-gefräst und zusammen mit dem Engineering (Gusssimulation, Auslegung der internen Kühlung, Programmieren der Werkzeugmaschinen) kommt man da auf die hohen Preise.

Eine EPP-Lastenradbox hat ja ganz andere Dimensionen, wobei die Form locker 10 Mal so gross sein muss. Da ich weder die Stückzahlen der Lastenradhersteller noch die Preise für EPP-Formen und Maschinenstunden kenne, werfe ich mal 100'000 € für die Herstellung in den Raum. Bei 1000 Stück ergibt das einen Stückpreis von 100 €, welcher noch durch Logistik, Gewinnmarge beim Hersteller (z.B. zur Deckung der Entwicklungskosten, Support) und beim Händler (Miete Verkaufslokal, Beratung) ergänzt werden muss. Unter 200€ würde ich als Hersteller so eine Box nicht verkaufen.

Die rudimentäre UA Box kostet über den Händler 350 bis 400 Euro. Würde sagen, dass deine Rechnung dann ganz gut hinkommt.

 

[kistenfahrrad]

Den Crash im Detail zu betrachten, sprengt vermutlich die Möglichkeiten, die ein einfacher Forumskommentar hier bietet. Grundsätzlich ist deine Überlegung nicht verkehrt.

Ich hatte gehofft, dass das inzwischen geklärt wäre:

Der plastischen Stoß nimmt unabhängig davon, ob das Auto ins Rad kracht oder das Rad ins Auto, die gleiche Menge Energie auf. Die beide Körper "wissen" beim Stoß nicht, welcher der beiden sich bewegt. Es zählt allein die Relativgeschwindigkeit.
Welcher der beiden Körper sich bewegt, ist bloß eine Frage des Bezugssystems. Und das wählt der Betrachter.

Ich glaube jetzt habe ich den Knoten im Hirn aufgelöst, hatte mich da von einer falschen Intuition leiten lassen, sorry. Das schräge Szenario dass ein Lastenrad im Volldrift mit 20 km/h mit der Seite auf ein stehendes Auto kracht war dabei aber auch nicht gerade hilfreich

Wir halten also fest dass das Lastenrad mit seiner Knautschkiste idealerweise soviel Energie durch plastische Verformung aufnehmen können sollte, wie nötig wäre um es selbst aus der Relativgeschwindigkeit des Zusammenstoßes zum Stillstand abzubremsen. Dann klebt es nach dem Zusammenstoß Auto gegen Lastenrad nur vorm Auto und wird nicht noch weggeschleudert. Wieviel davon in der Praxis möglich ist, ist eine andere Geschichte, aber jedes bisschen Knautschen reduziert die Impulsänderung.

 

[jgorres]

Der "beste" Unfall ist doch der, der gar nicht passiert. Egal, ob man als Fußgänger, Radfahrer, Autofahrer oder sonst was am Verkehr teilnimmt.

Wenn man selbst vorausschauend und defensiv fährt, ist das schon mehr als die halbe Miete. Mit etwas Glück trifft man - wenn man doch mal einen schwachen Moment hat - auf jemanden, der für einen mitgedacht hat.

Bleiben die Fälle, in denen das nicht klappt.

In gut 40 Jahren als Radfahrer (die Zeit als Kind und insbesondere pubertierender Jugendlicher lasse ich mal außen vor) komme ich auf weniger als 10 Situationen, die gefährlich waren.

Wie viel Aufwand möchte ich also betreiben, um diese geringe Anzahl von Unfallsituationen möglichst glimpflich zu überstehen?

Meine Lösung besteht darin, Helm (Er hat "Helm" gesagt! Popcorn!), Handschuhe und (meistens) lange Hosen zu tragen. In meiner persönlichen Situation käme ich - selbst wenn ich Sauschratzen Kinder hätte, nicht auf die Idee, die Existenz der Kinder als ausschlaggebend für den Kauf eines Lastenrads mit EPP-Box zu machen. In meinem Fall wäge ich ab und entscheide mich für ein Rad ohne solch eine Box, aber mit mehr Flexibilität, wenn es um "Lasten" und transportieren geht.

 

[paschda]

Ich glaube jetzt habe ich den Knoten im Hirn aufgelöst

Das schräge Szenario dass ein Lastenrad im Volldrift mit 20 km/h mit der Seite auf ein stehendes Auto kracht war dabei aber auch nicht gerade hilfreich

Das "schräge Szenario" hat immerhin mit einer

falschen Intuition

aufgeräumt. Und ich habe den Eindruck, dass auch einige andere Mitleser hier deine Intuition geteilt haben. Wendet man diese (neue) Erkenntnis an, wird man die EPP-Box anders beurteilen.

Wir halten also fest dass das Lastenrad mit seiner Knautschkiste idealerweise soviel Energie durch plastische Verformung aufnehmen können sollte, wie nötig wäre um es selbst aus der Relativgeschwindigkeit des Zusammenstoßes zum Stillstand abzubremsen. Dann klebt es nach dem Zusammenstoß Auto gegen Lastenrad nur vorm Auto und wird nicht noch weggeschleudert. Wieviel davon in der Praxis möglich ist, ist eine andere Geschichte, aber jedes bisschen Knautschen reduziert die Impulsänderung.

Wir können auch noch ein Kind in der Box betrachten: Wird das Kind durch den Primärunfall seitlich von 0 auf 20km/h beschleunigt, entspricht das der Geschwindigkeitsänderung bei einem Sturz auf den Boden aus 1,57m Höhe. Ich denke, jeder hier wird zustimmen, dass es bei solch einem Sturz einen Unterschied macht, ob das Kind auf Holz oder auf EPP aufschlägt.


Am Ende ist natürlich

(d)er "beste" Unfall [...] doch der, der gar nicht passiert.

Darum sollte die Diskussion Holzkiste vs. EPP-Kiste nicht im Vordergrund stehen, wenn es um Sicherheit geht. Nur wenn wir die Diskussion führen, sollten wir sie fair führen.

 

[kistenfahrrad]

Dass EPP im Prinzip hilfreich sein kann hatte ich ja gar nicht angezweifelt, mit geht es eher um das konkrete "wie viel und wann", wie ich auch schon weiter oben schrieb.

Mein Fazit aus der letzten Diskussion ist, dass der beste Einsatz für EPP eine verpflichtende Verkleidung von Autofronten mit 10-15 cm EPP wäre, zum Schutz ALLER schwachen Verkehrsteilnehmer. Denn um seine Wirkung zu entfalten ist es dem EPP ja auch egal ob es am Auto oder am Rad ist, Hauptsache dazwischen.

 

[NplusEins]

Dass EPP im Prinzip hilfreich sein kann hatte ich ja gar nicht angezweifelt, mit geht es eher um das konkrete "wie viel und wann", wie ich auch schon weiter oben schrieb.

Mein Fazit aus der letzten Diskussion ist, dass der beste Einsatz für EPP eine verpflichtende Verkleidung von Autofronten mit 10-15 cm EPP wäre, zum Schutz ALLER schwachen Verkehrsteilnehmer. Denn um seine Wirkung zu entfalten ist es dem EPP ja auch egal ob es am Auto oder am Rad ist, Hauptsache dazwischen.

Bitte noch mit Chromleisten verzieren und vollflächig lackieren (geht das bei diesem Wundermaterial?) bzw. lackierbare Schicht darauf anbringen. Dann kann die arme, gebeutelte Industrie auch daran verdienen.....

 

[Bausau]

Bitte noch mit Chromleisten verzieren und vollflächig lackieren (geht das bei diesem Wundermaterial?) bzw. lackierbare Schicht darauf anbringen. Dann kann die arme, gebeutelte Industrie auch daran verdienen.....

JaJaJa, da geht sich dann vielleicht sogar eine zähnefletschende Brachialfresse mit aggro-LED-Lidstrich aus, auf dass sich der ganze Pöbel der

schwachen Verkehrsteilnehmer

von vornherein schleiche und die mattglänzende Front nicht gar noch versaue...


...das macht ja immer so Flecken.

 

[paschda]

Denn um seine Wirkung zu entfalten ist es dem EPP ja auch egal ob es am Auto oder am Rad ist, Hauptsache dazwischen.

Wenn du das EPP ans Auto hängst, braucht das Lastenrad ja meist dennoch eine Art Kiste. Wenn die dann aus Holz ist, dürfte es tatsächlich recht egal sein für die Insassen dieser Holzkiste, ob du das EPP außen ans Auto hängst oder außen an die Holzkiste vom Lastenrad. Anders sieht es aus, wenn du das EPP innen in die Holzkiste hängst oder wenn die ganze Kiste aus EPP ist.