Baubericht meines Fahrradwohnwagens (in Anlehnung an Rene Kreher)

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So, also zum thema Nenndauerleistung gibt es z.B. hier im Pedelec Forum schon einen riesen Thread.

Ich würde vorschlagen dass wir das Thema in diesem Thread hier damit ruhen lassen sollten. Grundsätzlich können wir und wohl einig sein, dass es viele vernünftige Möglichkeiten gibt, eine Nenndauerleistung von 250W zu interpretieren, zu messen oder unter diesem Begriff etwas zu verstehen - die gesetzlich vorgegebene Variante scheint allerdings keine davon zu sein. In jedem Fall ist sie so inexplizit und missverständlich formuliert, dass es einfach keinen Sinn macht hier darüber zu debattieren. Fakt ist auch, dass die tatsächlich abrufbare (elektrische) Leistung eines Pedelecs deutlich über 250W liegen kann und bei sehr vielen käuflichen Pedelecs auch liegt.

Wer jetzt beim Nachrüsten einen vom Hersteller mit 250W Nenndauerleistung angegebenen Motor verwendet ist definitiv auf der sicheren Seite.

Solltet ihr noch irgendwo konkrete Hinweise/Bestimmungen etc. zur Legalität der Programmierbarkeit des eigenen Motors finden gerne her damit. Ich bin - für mich ganz persönlich - soweit erstmal relativ unbesorgt mit meinem eigentlich zu großen Motor unterwegs zu sein. Auch wenn ich diesen eben selbst auf 25km/h und 250W gedrosselt betreibe und dies nicht herstellerseitig passiert ist.

Bald kommt dann mein Bericht zum Selbstbau des Akkus, und hoffentlich ganz bald auch die erste Probefahrt :)
 
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Die Nenndauerleistung ist nichts Elektrisches, sondern beschreibt eine bestimmte Steigfähigkeit/Leistungsüberschuss und steht in einem gewissen Verhältnis zum Gewicht. Leistungsdrosselungen werden von der Rennleitung immer mechanisch am Rad gemessen und das macht auch Sinn - Niemand würde zB beim Verbrenner auf die Idee kommen, den in den Brennraum gekippten Sprit auszumessen... Hier hatten wir das auch schonmal.

Am Besten finde ich noch die Erklärung: Nenndauerleistung ist die Leistung, die der Hersteller nennt. :D
 
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Auf meinem BBS01B steht auch 250W aber bei 100% Bestromung bei den erlaubten 15A stehen auch dauerhaft 500W an ...
 
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Also ich persönlich halte das so, daß ich einen Motor fahre, der mit 250 Watt gelabelt ist. Da lege ich Wert drauf, weil das das ist, was die Polizei bei einer eventuellen Kontrolle überprüfen kann.
Steht bei einer Kontrolle auf dem Motor z.B. 1000 Watt, würde ich als Polizist schon mal sehr stutzig werden und ins Grübeln kommen.
Auch die 25 km/h sind wichtig, weil die Polizei Rollenprüfstände für Mopeds und Mofas hat, mit denen sie die Endgeschwindigkeit prüfen können.
Die Pedalierpflicht ist noch das wichtigste überhaupt! Ein Mitarbeiter eines Händlers für Umrüstkits erzählte, er hätte bisher nur von Überprüfungen von Fahrzeugen gehört, weil Leute elektrisch gefahren seien, ohne zu treten! Das sollte NIEMALS passieren!

Dumm ist natürlich das, was bei uns hier jemandem im Sommer 2019 passiert ist. Den Typen sah ich seit Jahren schon regelmäßig ohne zu pedalieren mit seinem Ebike rumfahren und dachte mir immer schon: Irgendwann ist der dran. Diesen Sommer ash ich ihn immer nur noch zu Fuß gehen. Ein Bekannter erzählte mir, er wurde mit dem Ebike mit 70 in der 30-Zone geblitzt!
Naja, das ist schon extrem......

Was das Umrüsten und die Kräfte, mit denen man sein Fahrrad belastet angeht: Wenn es ein ordentliches Rad ist, also halbwegs stabil gebaut, ist das kein Problem, denke ich. Am schonendsten für Deine Zwecke mit dem Hänger dürfte ein Nabenmotor im Hinterrad sein in Kombination mit einer Tiefdeichsel. Dann überträgt die Kupplung die Kraft für den Hänger gleich direkt in den Hänger am Fahrradrahmen "vorbei". Der Rahmen wird dann nur durch das Drehmoment der Motorachse belastet. Solch ein Drehmoment wird aber beim Einsatz einer Nabenschaltung auch auftreten, sollte also vom Rahmen vertragen werden können.
Drehmomentstütze wäre gut!


Auf meinem BBS01B steht auch 250W aber bei 100% Bestromung bei den erlaubten 15A stehen auch dauerhaft 500W an ...

Und wie lange macht er das, ohne wegen drohender Überhitzung abzuregeln? Wenn er jetzt theoretisch nach 5 Minuten auf ca. 150 Watt runterregelt, und für weiter 15 Minuten dort bleibt, wären das 250W Nenndauerleistung. Es geht um das 20 Minuten-Mittel, wenn ich das rcihtig in Erinnerung habe.

Wird alles nicht so heiß gegessen, wie es gekocht wird.
Wichtig ist meiner Meinung nach, daß ein Label mit 250Watt drauf ist und er die 25km/h einhält.
 
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Und wie lange macht er das, ohne wegen drohender Überhitzung abzuregeln? Wenn er jetzt theoretisch nach 5 Minuten auf ca. 150 Watt runterregelt, und für weiter 15 Minuten dort bleibt, wären das 250W Nenndauerleistung. Es geht um das 20 Minuten-Mittel, wenn ich das rcihtig in Erinnerung habe.

Wird alles nicht so heiß gegessen, wie es gekocht wird.
Wichtig ist meiner Meinung nach, daß ein Label mit 250Watt drauf ist und er die 25km/h einhält.

Zum Glück min. 60min in der Früh in die Arbeit ;)
 
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Und weiter geht’s mit dem Akkubau.

Bisheriger Fortschritt:
Der grobe Plan + Aufbau des Fahrgestells
Meine Motivation: Warum ein Fahrradwohnwagen?
Bau der Auflaufbremse #1: Grundlegende Gedanken
Bau der Auflaufbremse #2: Deichselbefestigung
Bau der Auflaufbremse #3: Bremssattelbefestigung und Bremszüge
Akku und Pedelec #1: Grundlegende Gedanken

Akku und Pedelec #2: Aufbau des Akkupacks
Wie im letzten Teil bereits erwähnt, verwende ich keine fertig konfektionierten Akkupacks, sondern stelle mir diese selbst zusammen. Vorab sei allerdings darauf hingewiesen, dass der Eigenbau eines Akkupacks mit Lithium-Akkus gewisse Risiken bietet. Bei Fehlbehandlung der Zellen können diese beschädigt werden und in ungünstigen Situationen große Hitze und Rauch entwickeln, Flammen ausstoßen oder explodieren. Ich möchte einen Nachbau also ausdrücklich nicht empfehlen, solltet ihr euch der Risiken nicht gänzlich bewusst sein und nicht genau wissen was ihr tut.

Meine Motivation für den Selbstbau liegt insbesondere einfach im Interesse am Thema, durch mein Hobby des Modellflugs hantiere ich ohnehin bereits seit über 15 Jahren mit verschiedensten Akkutypen und versuche stets zu optimieren. Auch lassen sich durch den Eigenbau einige Kosten einsparen und der Akku kann perfekt nach den eigenen Bedürfnissen ausgelegt werden.

Für einen kurzen Exkurs zur Benennung, Abkürzungen und Spannungen siehe unten**
Aauch meine ich mit „Akkus“ im Folgenden stets „Liion-Akkus.

Da ich als Motor einen Bafang BBSHD verwende können 13S bis 14S Akkus verwendet werden. Die maximale Stromaufnahme wird vom Motorcontroller zu 30A limitiert. In der Praxis ist der Motor gedrosselt, sodass von Spitzenströmen bis vielleicht 10-12 A auszugehen ist.

Auf dieser Grundlage habe ich mich dafür entschieden, einen 14S5P Akku aus insgesamt 70 Samsung INR18650 35E Zellen aufzubauen. Die Zellen habe ich Anhand Ihrer Energiedichte ausgewählt, so sind sie zwar nicht so hoch belastbar wie manch andere Zellen, bieten jedoch ein ausgezeichnetes Wh/kg-Verhältnis.

Akku_1.jpg

Das fertige Akkupack besitzt somit eine Kapazität von etwa 900 Wh und eine maximale Dauerbelastbarkeit von 40 A (bzw. 55 A, bei Hinnahme einer verkürzten Lebensdauer). Er ist also recht groß dimensioniert und bietet mehr als ausreichende Leistungsreserven. Nach den bisherigen Erfahrungen aus anderen Berichten mit ähnlichen Hängern sollte die Reichweite mit diesem Akku in der Praxis bei etwa 80 - 100 km liegen. Ein kleinerer Akku hätte für meine geplanten Touren also wenig Sinn ergeben.

Für den Aufbau habe ich mich dazu entschieden, den Akku in 2 identische 7S5P Packs aufzuteilen, welche anschließend in Reihe geschaltet werden können. Dies hat den Hintergrund, dass meine vorhandenen Modellbau-Ladegeräte maximal 8S große Akkus unterstützen. Auf diese Weise kann ich bei Bedarf also beide Hälften separat an diesen Geräten aufladen, balancieren, auf Lagerspannung bringen, Zellspannungen kontrollieren usw. Für Unterwegs kommt dann noch ein „einfaches“ 14S Akkuladegerät mit.

Für die Anordnung der Zellen habe ich spezielle Kunststoff-Abstandshalter verwendet. Diese gibt es für verschiedene Zellanordnungen, wobei ich mich hier für eine quadratische Anordnung entschieden habe. Bei dieser berühren sich die Zellen untereinander nicht, was das Kurzschluss- und Beschädigungsrisiko minimiert. Das Akkupack wird auch etwas größer, was mich durch den Hänger jedoch nicht weiter stört. Auch habe ich zusätzliche Ringe aus Isolatorpapier auf die Seite des Pluspols geklebt, um auch hier die Kurzschlussgefahr weiter zu reduzieren.

Akku_2.jpg

Das Kontaktieren der Zelle erfolgt mit Hilfe eines Punktschweißgerätes. Vom Verlöten ist abzuraten, da sich die Zellen hierbei unnötig stark erhitzen und beschädigt werden können.
Leider ist mir erst nach dem ersten Akkupack aufgefallen, dass meine „100% pure Nickel“-Verbinder in Wirklichkeit nur nickelbeschichtete Stahlverbinder sind. So viel zu Bestellungen und Qualität aus China… ärgerlich! Aufgrund der geringen Belastung des Akkupacks und durch die 5 parallelen Leiterbahnen erwarte ich hier dennoch keine Probleme. Ich werde den Akku nach 1-2 Jahren aber auf Korrosion an den Verbindern hin überprüfen müssen.

Akku_3.JPG

Für die Anschlüsse habe ich AWG12 Kabel gewählt. Diese wurden zunächst auf der Länge einer Akkupackbreite abisoliert und auf einen einzelnen Nickelstreifen jeweils so aufgelötet, dass die Lötstellen zwischen den Zellen liegen. Anschließend kann der Nickelstreifen auf dem Akkupack verschweißt werden. Auf diese Weise gibt es keine thermische Belastung der Akkuzellen und eine optimale elektrische Verbindung ohne „Flaschenhals“.

Akku_4.JPG

Die Balanceranschlüsse habe ich dann direkt an die jeweiligen Pole gelötet. Da die Kabel sehr dünn sind kommt es hierbei zu keiner ernsthaften Erwärmung der Zellen wenn man jeweils auf einem Bereich zwischen den Zellen lötet. Zur Isolation habe ich dann anschließend alles mit Kaptontape umwickelt. Die Kabel habe ich dabei so geführt, dass durch das Tape gleichzeitig eine Zugentlastung realisiert wird. Anschließend wurden dann beide Packs noch mit blauem Schrumpfschlauch eingeschrumpft.

Akku_5.jpg

Als Steckkontakte habe ich XT60 gewählt, von welchen ich noch reichlich hier liegen habe und welche bis etwa 45A Dauerstrom (60A Spitzenstrom) problemlos ausreichen sollten. Der Anschluss zum Rad erfolgt später über einen XT90 „Anti-Blitz“.

Ich bin mit dem Ergebnis soweit sehr zufrieden. Die Gesamtkosten für beide Packs liegen bei etwa 300€ und sind somit gut 50 % niedriger als die meisten Systemakkus ähnlicher Größe für fertige Pedelecs. Selbst mit Anschaffung des Schweißgerätes (ca. 250€) hat sich der Eigenbau somit bereits ab dem ersten Akku finanziell gelohnt. Der Aufwand rechtfertigt sich aber nur dann, wenn man auch Spaß daran findet.

Die beiden Packs bekommen für den Praxiseinsatz noch ein gemeinsames Gehäuse. Mehr dazu, zum Ladegerät, zum Thema BatteryManagementSystem und Pedelecumbau dann im nächsten Beitrag



Begriffserläuterung und etwas Hintergrundwissen**
„S“ = Seriell – in Reihe geschaltet --> addieren der Spannungen
„P“ = parallel – Parallel geschaltet --> addieren der Amperestunden

Ein 14S5P Akku besitzt folglich 14 in Reihe geschaltete Zellenblöcke. Jeder Zellenblock besteht aus 5 in Reihe geschalteten Zellen. Insgesamt somit 70 Einzelzellen. Die Angabe der parallel geschalteten Zellen wird gerne auch weggelassen, wenn sie nicht relevant ist. Also einfach „14S“.

Die Spannung eines Lithium-Akkus schwankt mit dem Ladezustand des Akkus zwischen etwa 4,2 V (vollgeladen) bis etwa 3,2 V (entladen) je Zelle – insbesondere die angegebene, zulässige Entladeschlussspannung schwankt je nach Hersteller etwas. Aus diesem Grund wird allgemein zur Spannungsangabe eines Akkus die Nennspannung verwendet. Hierfür werden jenachdem 3,6 V bzw. 3,7 V angegeben. Zur weiteren Vereinfachung runden die Anbieter fertiger Akkupacks dann gerne noch auf den nächsten (gut klingenden) Wert, meist nach oben.

Ein 14S Akku hat somit eine Nennspannung von 14 * 3,6 V = 50,4 V bzw. 14 * 3,7 V = 51,8 V. Weil es besser klingt wird er also meist als „52 V Akku“ bezeichnet. In Wirklichkeit liefert dieser Akku aber eine Spannung von 58,8 V bis etwa 44,8 V. Auch Bezeichnungen als „60 V“ sind bei sehr selbstbewussten Herstellern daher schon mal zu finden..

Während sich bei Pedelecs idR. jedoch nachvollziehbare Bezeichnungen durchgesetzt haben, gilt dies nicht für alle Branchen. So werden Akkus von Werkzeugherstellern beispielsweise (ca. seit 2017 in Deutschland) nicht mehr mit Nennspannung, sondern mit maximaler Spannung unter Last angegeben. Ein 3S Akku, welcher üblicherweise mit 10,8 V bzw. 11,1 V angegeben werden sollte und wurde, wird nun munter als „12 V Akku“ verkauft. Es ist also immer empfehlenswert die jeweilige Zellenanzahl und Akkutechnologie zu betrachten anstatt auf die Angabe des Herstellers / Verkäufers zu vertrauen, wenn ihr Akkupacks miteinander vergleichen wollt.

Die Angaben hier gelten soweit nur für Lipo- und Liion-Akkus und das Thema kann sicherlich noch beliebig ausführlicher erklärt werden – ich wollte es halbwegs einfach halten. Andere Akkutechnologien können sich deutlich unterscheiden.
 
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Einen inhaltlichen Flüchtigkeitsfehler habe ich gerade entdeckt, kann den Beitrag aber leider nichtmehr bearbeiten:

Ein 14S5P Akku besitzt folglich 14 in Reihe geschaltete Zellenblöcke. Jeder Zellenblock besteht aus 5 in Reihe geschalteten Zellen.

Es muss natürlich heißen:
Ein 14S5P Akku besitzt folglich 14 in Reihe geschaltete Zellenblöcke. Jeder Zellenblock besteht aus 5 parallel geschalteten Zellen.
 
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@sheng-fui
Ich glaube da müsstest du gerade einen Dreher drin haben ;)

Ein Zellenblock besteht aus 5 parallel geschalteten Zellen (5P). Von diesen Blöcken werden dann insgesamt 14 Stück in Reihe geschaltet (14S).
Hier einmal für einen meiner 7S5P Packs:

Akku_SP.jpg

7S5P = 7 in Reihe geschaltete Zellenblöcke zu je 5 parallelen Zellen pro Zellenblock.

Nachtrag:
Wobei das Wort "Zellenblock" jetzt in diesem Zusammenhang nicht genormt ist. Man könnte für einen 14S5P Akku natürlich auch 14 in Reihe geschaltete Zellen als Block verstehen, von welchen dann 5 Stück parallel geschaltet werden. Kommt aufs selbe hinaus.
Da Akkuzellen mit unterschiedlichen Kapazitäten erhältlich sind, jedoch immer gleiche Spannungen aufweisen, ist es für mich intuitiver wenn ich bei einem Block von parallelen Zellen spreche. So könnte ein Zellenblock auch gedanklich durch eine einzelne Zelle größerer Kapazität ersetzt werden. Insbesondere bei LiPo-Akkus (z.B. für den Modellflug) wird meist nur eine parallele Zelle verwendet, da einfach größere Einzelzellen verbaut werden, anstatt mehrere kleine Zellen parallel zu schalten. Bei Liion-Akkus haben sich die Rundzellen in der Massenfertigung durchgesetzt, wobei insbesondere der Formfaktor 18650 (18 mm Durchmesser, 650mm Länge) sehr weit verbreitet ist. Deshalb ist es meist günstiger mehrere kleine Zellen parallel zu schalten anstatt eine größere Einzelzelle zu verwenden.
 
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Man könnte für einen 14S5P Akku natürlich auch 14 in Reihe geschaltete Zellen als Block verstehen, von welchen dann 5 Stück parallel geschaltet werden. Kommt aufs selbe hinaus.
wäre ja auch langweilig wenn wir alle dieselbe Sprache/begrifflichkeit verwenden würden. Hätten uns ja dann nix mehr zu erzählen :)
 
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@Kunstrasen
Grundsätzlich werden zum Verschweißen "Punktschweißgeräte" verwendet. Für Google empfiehlt sich auch die Suche nach "spot welder".

Ganz grob erklärte Funktionsweise:
Zum Kontaktieren der Zellen wird ein ca. 0,1-0,3 mm dicker Metallstreifen, üblicherweise aus Nickel, auf die Zellen gelegt. Dann drückt man 2 Elektroden auf die zu verschweißenden Stellen und das Schweißgerät schickt einen kurzen Spannungsimpuls durch die Elektroden. Durch den hohen resultierenden Stromfluss von etwa 1000A - 2000A und die geringe Kontaktfläche (= vergleichsweise hoher elektrischer Widerstand) der Elektroden zum Metallstreifen erhitzt sich die Kontaktstelle so stark, dass der Metallstreifen mit der Zelle verschweißt wird. Wie beschrieben wird die Zelle dabei kaum erwärmt. Dieses Verfahren ist auch der Standard für alle fertig zu kaufenden Akkus, ob Laptop, Werkzeug oder Pedelec. Dann aber wohl sicherlich maschinell angewandt und nicht von Hand.

In meinem Fall:

Mein verwendetes Schweißgerät:
Bei der Suche nach solchen Punktschweißgeräten bin ich im bezahlbaren Bereich nur über chinesische Fabrikate (200-400€) sowie das sog. "kWeld" von keenlab.de gestoßen (ca. 250€ all inkl.). Für Letzteres habe ich mich dann auch entschieden und damit meinen Akku verschweißt.
Zur genauen Funktionsweise des kWeld gibt es auf der Homepage sehr gute Informationen, ganz grob erklärt wird einfach die angeschlossene Spannungsquelle (z.B. ein LiPo-Akku) über die Elektroden kurzgeschlossen, um den entsprechend hohen Stromfluss zu realisieren. Das kWeld ist hier unten links im Bild zu sehen, oben links befindet sich der von mir genutzte LiPo-Akku als Spannungsversorgung. Die Handschuhe trage ich dabei nicht wegen der anliegenden Spannung (diese ist ungefährlich, in meinem Fall ca. 25V), sondern um kein Fett von der Haut auf die Kontaktflächen zu bringen.

Akku_3.JPG

Meine Spannungsquelle:
Als Spannungsquelle empfohlen wird z.B. ein möglichst hochstromfähiger 3S LiPo. Spitzenmodelle kommen heutzutage auf angegebene Belastbarkeiten von etwa 150C.
"C" gibt hierbei die Belastung als Vielfaches der Kapazität an - ein Akku mit 5Ah und 150C ist laut Hersteller also mit 5Ah * 150C = 750A belastbar. Wie diese "C Angaben" ermittelt werden ist aber ein Mysterium und jeder Hersteller hat hier seine eigenen Verfahren einen C-Wert zu ermitteln. Es ist auch kein Geheimnis dass diese Werte häufig zu hoch angesetzt sind, aber zumindest geben sie einen groben Richtwert.

Ich habe als Spannungsquelle etwas ältere 6S 5Ah 45-90C Lipos aus einem meiner Modellhubschrauber verwendet - in vollgeladenem Zustand ist die Spannung jedoch so hoch, dass der resultierende Stromfluss den Überlastschutz des kWeld triggert. Grundsätzlich ist zum Schweißen nur ein hoher Stromfluss entscheidend, allzu hohe Spannungen sind hierfür gar nicht nötig. Genaueres ist aber in der Anleitung des kWeld sehr schön erklärt, so kann z.B. auch etwas zusätzliches Kabel verwendet werden um den Gesamtwiderstand der Leitung zu erhöhen, was wiederrum andere negative Effekte mit sich bringt.
In 3/4 geladenem Zustand meines Versorgungsakkus konnte ich jedenfalls im Rahmen der Leistungsdaten des kWeld arbeiten. Pro 3/4 Akkuladung konnte ich eines meiner 7S5P-Packs komplett verschweißen (also etwa 140 Schweißpunkte setzen), bis der Versorgungsakku dann wieder langsam zu leer wurde.

Meine Metallverbinder:
Zum Kontaktieren habe ich die im Bild oben mittig zu sehenden "100% pure Nickel" Streifen mit 0,15 mm Dicke verwendet, welche direkt 2 reihig ausgeführt sind - das spart eine Menge Arbeit. Solche Streifen gibt es auch für andere Zellanordnungen oder aber als Einzelstreifen zu kaufen. Wie im obrigen Beitrag erwähnt musste ich dann feststellen, dass es nur nickelbeschichtete Stahlstreifen sind, obwohl vom Verkäufer anders angegeben (da kauft man einmal etwas in China...). Aufgefallen ist mir dies zunächst durch einen ungewöhnlich starken Funkenflug beim Schweißvorgang, welcher unabhängig der gewählten Impulsdauer (bzw. des Eneergieeintrags) und des Elektrodenanpressdrucks recht unverändert blieb. Bei reinen Nickelstreifen sollte es eigentlich keinen Funkenflug geben. Um sicher zu gehen habe ich die Streifen dann noch mit einem Dremel angeschliffen, wobei ein Funkenflug nach etwa 1-2 Sekunden einsetzt. Dies deutet darauf hin, dass die Nickelschicht zunächst abgeschliffen wird und dann Funken beim erreichen des Stahlkerns entstehen. Anschließend habe ich die angeschliffenen Stücke über 2 Tage in Salzwasser gelegt und es war Rost an den Schleifstellen zu erkennen - ab hier war dann 100% klar, dass es keine reinen Nickelstreifen sind.

Die Probleme mit den Stahlkernverbindern sind:
1. Grundsätzlich ist Stahl ein schlechterer elektrischer Leiter als Nickel, was also die elektrische Belastbarkeit der Verbindungen zwischen den Zellen reduziert. In meinem Fall sehe ich hier zum Glück kein Problem, da stets 5 Streifen parallel liegen und es bei meinen Packs auch keinen "Flaschenhals" gibt, an welchem der gesamte Stromfluss durch einen einzelnen Streifen geleitet wird. Die maximale Belastung jedes Streifens liegt in meinem Fall bei etwa 2A.
2. Stahl ist korrosionsnafällig. An den Schweiß- sowie an den Schnittstellen ist die Nickelbeschichtung beschädigt. Hier kann es also zu Rost kommen, was ich wohl in 1-2 Jahren auch kontrollieren sollte. Im worst case muss ich den Akku dann irgendwann komplett neu verschweißen.

Sonstiges:
Sonst bleibt glaube ich nichtmehr viel zu sagen..
Wärhend des Arbeitens mit den Akkupacks ist sehr darauf zu achten keine Zellen kurz zu schließen. Alle metallischen Gegenstände, Uhr, Schmuck und unnötige Werkzeuge gehören außer Reichweite. Sobald ich einen "Nickelstreifen" am Akkupack verschweißt hatte, habe ich diesen zur Isolation direkt mit Kaptontape abgedeckt. Weiterhin empfehlen sich Handschuhe um kein Fett auf die Schweißstellen aufzutragen sowie das Tragen einer Schutzbrille (Gefahr des Funkenflugs, auch bei reinen Nickelverbindern).

Bevor ich aber überhaupt mit dem Schweißen begonnen habe, mussten ein paar ältere Zellen für Tests herhalten. Am kWeld lässt sich der Energieeintrag in Joule einstellen. Es gibt Herstellerempfehlungen für Nickelstreifen unterschiedlicher Dicke als Richtwerte. Bei mir haben 20J bis 30J zu guten, reproduzierbaren Ergebnissen geführt. Die Schweißstellen sollten so gut halten, dass nach dem gewaltsamen Abziehen des Nickelverbinders nicht die Schweißstelle sondern das umliegende Material des Verbinders versagt. Das Abziehen sollte recht viel Kraft erfordern. Zur Sicherheit habe ich außerdem stets 4 Schweißpunkte pro Akkuzelle gesetzt.

Ich hoffe die Erläuterungen helfen dir weiter.
Sag gerne Bescheid, wenn noch Fragen offen geblieben sind.
 
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Danke für deine ausführlichen Infos. (y)In erster Line hat mich das verwendete Schweißgerät interessiert, hier sind Erfahrungen aus erster Hand sehr hilfreich. Super.
 
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@jgorres
Und wie @Sechs mal zwei schon erwähnt ist es legal, mit dem Hänger für eine Nacht irgendwo zu stehen, während Wildcampen im Zelt zumindest rechtlich erstmal problematisch sein kann - wenngleich ich persönlich jetzt noch nie "wild" gecampt habe und daher auch nicht von negativen (oder positiven) Erfahrungen diesbezüglich berichten kann. Ich vermute mal es gibt eher wenige Probleme, solange man niemanden stört.
Ich bin hier beim Suchen gerade über dieses Zitat gestolpert und weil ich mich auch gerade mit Camping per Lastenrad beschäftige ein Hinweis, da ich das anders verstehe mit der Übernachtung (nur als Orientierung zur Rechtmäßigkeit, denn was allgemein geduldet wird, orientiert sich ja an anderen Kriterien).

Bei der "Wiederherstellung der Fahrtüchtigkeit" kommt es nicht darauf an, dass man sich in einem Fahrzeug aufhält. Von der Logik gehört die Regelung auch nicht zur StVO oder zum Parken, sondern ist eine Rechtsmeinung, die sich in Urteilen herausgebildet hat. Danach überschreitet es nicht den Gemeingebrauch der öffentlichen Verkehrsfläche, wenn man bei der Fortbewegung (der die Fläche ja gewidmet ist), eine Schlafpause einlegt. Entsprechend kann man auch als Radfahrer oder Wanderer ein Zelt für die Nacht auf einer öffentlichen Fläche aufstellen (falls nicht ausdrücklich untersagt), wenn man sich dort nicht über die Pause hinaus aufhält und z.B. Campingmöbel zur Freizeit aufstellt (und so den Gemeingebrauch überschreitet).

Mit anderen Worten: Überall wo du dein Fahrrad parken darfst, darfst du auch ein Zelt für die Übernachtung aufstellen, wenn du dabei den Verkehr nicht behinderst oder gefährdest. Stundenlang im Auto (oder auf einem Stuhl) ein Buch lesen hingegen nicht (Sondernutzung zu Wohnzwecken). Klingt komisch, aber das ist was unser stark auf Fortbewegung fokussierte Gemeingebrauch eben erlaubt.

Die Waldgesetze orientieren sich wiederum an einem anderen Detail: Hier ist z.B. in Bayern die Verwendung von Zelt oder Wohnwagen untersagt, was wiederum Hinweise liefert, dass bereits das Abstellen einer kleinen Schlafkabine oder eines Schlafanhängers ebenfalls nicht erlaubt ist, während das Biwak mit Tarp erlaubt sein dürfte, weil es mit einem Zelt fast nichts gemeinsam hat. Das ist übrigens unabhängig davon, ob der Wald privat oder öffentlich ist - auch das wird oft falsch wiedergegeben.

Was ich nicht weiß, ist wie es mit dem Gemeingebrauch von anderen öffentlichen Flächen wie Parkanlagen oder Flußufern rechtlich steht.

Ich werde es bei meinen Reisen daher so halten (eher um das Gefühl zu haben, mich an die Regeln zu halten und daher gut zu fühlen), dass ich im Wald mit einem Tarp schlafe und das Zelt auf Picknickplätzen, kleinen Wanderparkplätzen oder öffentlichen Wiesen aufstelle.
 
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Es ist zwar - im wahrsten Sinne des Wortes - schon Jahrzehnte her, dass ich nach Marokko geradelt bin. Wir haben fast ausschließlich "wild" gezeltet. Wenn man sich vernünftig benimmt, wird wild Zelten sogar in DE geduldet. Wann immer möglich, haben wir die Besitzer vorher gefragt (und sind - unglaublich für DE, aber wahr - sogar manches mal nach Hause eingeladen worden.
 
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